新造車1＋1能否大于2？

撰文 ｜ 冷澤林  

編輯 ｜ 王   潘

千禧年前后，國內(nèi)汽車行業(yè)通過市場換技術，大批合資企業(yè)成立推動了整個中國汽車市場20余年的高速增長。

合資與合作是這一時代的主旋律。

2010年后，由于國家政策引導以及能源結構調(diào)整的需要，大批資金、人才開始涌入新能源造車行業(yè)，雖然也經(jīng)歷了陣痛、混沌，但好在最終完成了起步。

一批以蔚小理為首的新能源車企應運而生，同時也不斷促使著傳統(tǒng)車企轉身。不過在新能源高速增長階段，合資這一歷史遺留的制度并未隨著動力模式、商業(yè)模式的改變而消失，只不過不同于以往中外合資，如今變成了傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作、舊勢力與新勢力合作。

蔚來曾聯(lián)手長安、廣汽，合資成立了長安蔚來、廣汽蔚來；上汽與阿里、吉利與百度分別合資成立了智己汽車、集度汽車兩個品牌。除此之外，還有進行深度合作的案例，比如百度與威馬、華為與極狐、賽力斯、AITO。

不過至今為止，這些含著金湯勺出身的新品牌沒有展現(xiàn)出亮眼的表現(xiàn)，甚至不及大多腰部造車新勢力。已經(jīng)完成量產(chǎn)的銷量不佳，未完成量產(chǎn)的也褒貶不一、飽受質(zhì)疑，讓人不禁懷疑新造車1＋1能否大于2？

一面狂熱，一面冷清

2021年11月7日凌晨，遠在冰島的中國LPL賽區(qū)戰(zhàn)隊EDG以3：2戰(zhàn)勝了LCK賽區(qū)的DK戰(zhàn)隊。一時間“我們是冠軍”刷屏了直播間、社交媒體，歡呼聲也回蕩在小區(qū)、高校和大街小巷。

B站S11賽事期間最高人氣峰值達到5億，知乎、微博、抖音、快手幾乎每一個平臺上EDG的熱度都久久難以散去。而這對于品牌來說，是一個絕佳的曝光機會。

實際上，一眾財大氣粗的車企早早便押注了各自看好的戰(zhàn)隊，寶馬贊助了FPX、T1、C9、G2，領克贊助了LNG，奧迪則選擇了TES，而冠軍隊伍EDG背后，則是大多數(shù)人都沒聽說過的品牌——合創(chuàng)。

這個品牌有多“小眾”，其首款量產(chǎn)車型合創(chuàng)007上市近兩年，總銷量也僅有1013輛。在EDG奪冠后，憑借“冠軍座駕”的名號其新款車型Z03的確迎來了一波高峰，不過當熱度褪去，銷量便急速下滑，從1500＋掉到145輛合創(chuàng)僅用了一個月。

如此慘淡的銷量如何支撐起這家車企參與“富人的游戲”？

根據(jù)企查查股權穿透顯示，合創(chuàng)汽車最大的股東為“廣東珠投智能科技投資有限公司”，實際控制人為朱一航，而朱一航同時也是EDG俱樂部創(chuàng)始人。朱一航的父親為合生創(chuàng)展集團創(chuàng)始人，其家族排名2021胡潤全球富豪榜312位。

但合創(chuàng)汽車實際上并非朱一航所創(chuàng)，前身為廣汽蔚來，是在2018年由蔚來、廣汽兩家企業(yè)各占45％的股份共同注資成立。2021年初，廣州珠投智能科技投資有限公司通過戰(zhàn)略投資19．23億元入局，成為其最大股東。

新勢力頭部、國企、地產(chǎn)家族，三方勢力先后入局的品牌卻未在新能源市場激起一滴水花。

處在同樣境地品牌還有極狐、賽力斯，都曾因華為的“加持”而一時名聲大噪，但與實際銷量卻形成了鮮明對比，賽力斯去年銷量約8000臺，極狐全年交付更是只有4993臺。

同時，伴隨著華為發(fā)布與賽力斯合作的新品牌AITO，賽力斯SF5的銷量從去年12月的1089輛迅速跌至今年1月的2輛。

而問界M5的發(fā)布還將使得沉寂了快一年的極狐再次被推上風口浪尖，彼時極狐阿爾法S hi版靠宣傳華為鴻蒙系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)以及入駐華為渠道這“三件套”獲得了巨大的聲量。

不過阿爾法S hi版自去年底小規(guī)模內(nèi)部交付后多次“跳票”，截至發(fā)稿前仍未實現(xiàn)交付，而1月底全國唯一一輛阿爾法S HI版新車入駐了華為位于北京銀泰的首家直營店后，也未在線下渠道大規(guī)模鋪開，其宣稱的首款搭載鴻蒙系統(tǒng)的車機也成了幻影。

造勢，對于多數(shù)1＋1品牌并不難，像是“新手保護期”一般或多或少都能從母公司繼承一定的流量，不過當熱鬧無法持續(xù)，那么剩下的冷清難免讓人唏噓。

各有各的算盤

實際上如今新、舊勢力合資或者合作，依然可以看作以市場換技術。擠開了外資，國內(nèi)的傳統(tǒng)主機廠們并未得到解放，除了埋頭自己干的比亞迪，似乎當下沒一個能打。

究其原因在于，曾經(jīng)的合資品牌面對的是一個完全未被開發(fā)的市場，而燃油車三大件又是外資高筑的壁壘，這也使得自主三強吉利、比亞迪、長城在銷量上始終無法超越合資品牌。

而當下新能源市場的三電技術中，電池領域比亞迪、寧德時代已經(jīng)擠入全球第一梯隊；驅動電機已經(jīng)自主開發(fā)出滿足新能源汽車的產(chǎn)品，如比亞迪、華域電動運用在全系DM－i和飛凡ER6上的扁線電機。雖然整體上峰值轉速、功率密度及效率方面與全球一梯隊存在差距，但也在通過自主研發(fā)和收購的方式獲取部分技術。

在出貨量上，中國市場當前為國產(chǎn)品牌以及上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了堅實的保障，2021年中國新能源車銷售量達293．98萬排名第一，占據(jù)全球新能源乘用車市場份額的45％。

因此，在高增長、相較燃油車時代更低門檻的市場中，車企為什么選擇聯(lián)手打造品牌？在這背后各自也都有著各自的算盤。

早在長安蔚來成立之初長安總裁朱華榮的一句話便點出了傳統(tǒng)主機廠的訴求：“與其獨自苦苦探索，還不如找一個懂行的合作伙伴?！?/p>

2018年還未經(jīng)歷“至暗時刻”的蔚來分別與長安、廣汽成立了長安蔚來以及廣汽蔚來，在股權結構上都采用相同的方式，即傳統(tǒng)主機廠與蔚來分別持股45％，另外10％由高管團隊持股。

初見，似乎體現(xiàn)的是平等合作之意，但細想同時也有相互牽制的意味在其中。

這兩家企業(yè)中，廣汽蔚來的動作較為迅速，在成立剛滿一年之際便迅速發(fā)布首款概念車以及HYCAN合創(chuàng)品牌，而長安蔚來則在成立近3年后才發(fā)布了首款車型。

在如今看來，兩家合資企業(yè)的速度不同，更多是取決于傳統(tǒng)主機廠一方。

廣汽在與蔚來合作之前便建立了廣汽新能源（后獨立更名為埃安），于是基于已有的GEP2．0平臺便能夠迅速推出新車型。首款量產(chǎn)車HYCAN007在電機、電池與AION LX均相同，且與廣汽新能源共線生產(chǎn)。

這對于剛剛起步的廣汽新能源來講，實際上能夠有效提升產(chǎn)能利用率、降低成本，并且也能順勢學習新勢力的運營模式。

而蔚來方面則提供交付和補能服務，彼時合創(chuàng)007在部分城市由蔚來中心進行交付，同時還享受蔚來的一鍵加電服務以及能源供應體系。對于蔚來來講，早期所推行的換電模式和用戶思維，也同樣需要大量的案例來進行驗證。

不過當各自品牌與“合創(chuàng)”品牌之間發(fā)生利益沖突時，合作或許便成為了牽制。

2020年5月合創(chuàng)007正式開啟交付，不過彼時的廣汽新能源工廠僅有10萬產(chǎn)能，旗下埃安品牌已有埃安S、LX、V以及一款即將上線的車型，產(chǎn)能顯得捉襟見肘。

原廣汽蔚來CEO廖兵在當時的采訪中透露，5月到8月廣汽新能源工廠僅生產(chǎn)近400輛合創(chuàng)007。

而廣汽蔚來另一大股東蔚來則在2019、2020年面臨著嚴重的資金危機，同樣無法伸出援手。

次年初，廖兵離開廣汽蔚來創(chuàng)辦自由汽車，在媒體采訪中提到了一句，“廣汽蔚來的資本架構，決定了它各方面會有很大的約束。股東所給的資源，并不能讓公司得到滿足?！?/p>

在長安蔚來、廣汽蔚來之后，新能源市場上便再無新舊主機廠合資的案例出現(xiàn)，反而是在2020年后互聯(lián)網(wǎng)與主機廠的合作開始加深。