江淮“代工”的是與非

人們慣用“存在即合理”這一說法來粉飾那些不盡如人意的事情。對于走過技術換市場的中國汽車工業(yè)而言，有些車企蛻變成長為全球化汽車企業(yè)，有些則在新格局下徹底變成代工廠。

針對江淮汽車這些年的變化，批評的聲音不絕于耳，但最終我們仍需要尊重市場。2021年報的發(fā)布，江淮汽車憑借“代工”這一新標簽實現了業(yè)績的見底企穩(wěn)。

時代洪流中，總有人成為面子，有人成為里子。面子固然好看，里子也并非不堪。更何況，江淮的轉型最終要面對的是市場的檢驗。

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報喜不報憂

在從無到有的中國汽車產業(yè)化浪潮中，江淮憑借突出的自研能力挺立潮頭；而在從大到強的中國汽車產業(yè)“換道超車”賽道中，江淮汽車卻逐漸迷失自我。

根據江淮汽車發(fā)布的2021年財報顯示，公司2021年銷售各類汽車及底盤52．42萬輛，同比增長15．63％，整體增幅高于行業(yè)，其中，商用車降幅與行業(yè)基本持平，乘用車增幅高于行業(yè)。實現營業(yè)總收入403．11億元，同比下降6．05％；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤2億元，同比增長40．24％。

而根據中汽協數據，2021年國內汽車產銷分別完成2608．2萬輛和2627．5萬輛，產銷同比分別增長3．4％和3．8％，結束了2018年以來連續(xù)三年的下降局面。其中乘用車產銷分別完成2140．8萬輛和2148．2萬輛，產銷同比分別增長7．1％和6．5％，增幅高于行業(yè)3．7和2．7個百分點；商用車產銷有所下降，產銷分別完成467．4萬輛和479．3萬輛，產銷同比分別下降10．7％和6．6％。

2021年，新能源汽車產銷分別完成354．5萬輛和352．1萬輛，同比均增長1．6倍，市場占有率達到13．4％，高于上年8個百分點，進一步說明了新能源汽車市場已經從政策驅動轉向市場拉動。

在一片向好的數據中，江淮汽車的一些成績卻被“隱藏”。

業(yè)務規(guī)模增幅高于行業(yè)，營收規(guī)模卻同比下滑，江淮汽車又何以實現歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增長40．24％的成績？

財報顯示，2021年，江淮汽車累計確認非經常性損益金額20．84億元，較上年增長2．22億元，增幅11．92％。公司2021年的扣非后歸母凈利潤為－18．84億元，超過2018年，創(chuàng)虧損歷史新高，而這也是江淮汽車連續(xù)第五年扣非凈利下滑，累計5年虧損65．51億元。值得注意的是，同期，江淮汽車收到的政府補貼合計63．02億元。

雖然隨著補貼退坡，江淮汽車收到的補貼金額連年下降，但是根據數據顯示，2020年，江淮汽車累計確認了12．32億元的其他收益，通過出售旗下資產確認資產處置收益12．27億元。其中，2020年12月7日和24日，公司先后發(fā)布兩份資產處置公告，資產處置售價合計超過16億元。

2021年，江淮汽車的資產處置收益金額由12．27億元降至4．33億元，但確認的其他收益金額由12．32億元升至19．53億元，較上年增加7．18億元，同比增長36．76％。

可以說憑借著非經常性損益，江淮汽車又一次“粉飾”了自身差強人意的行業(yè)業(yè)績表現。

與此同時，在產品結構構成中，江淮汽車的商用車板塊依舊占據半壁江山，近三年的營收占比分別為：46．58％、62．86％、58．43％。不得不說，盯著為人熟知的新能源乘用車制造商這一頭銜，江淮汽車的實際銷售版圖依然要靠商用車銷售拼湊。而商用車的行業(yè)數據亮起紅燈，又為江淮汽車的前途蒙上了一層陰影。根據數據統計顯示，2021年，我國商用車產銷467．4萬輛和479．3萬輛，同比下降10．7％和6．6％，結束了2020年的快速增長趨勢。

由此可見，盡管江淮汽車的年報營收微降，凈利高增，但實際仍深陷自身盈利能力不足的困境。在這一現象背后，乘用車造血不足、商用車行業(yè)低迷都起到了“火上澆油”的作用。