正式搭上英偉達自動駕駛平臺快車，比亞迪能否因此借勢騰飛？

全球只要是和“芯片”有關(guān)的科技巨頭，幾乎都在自動駕駛領(lǐng)域投入了大量資金和精力，GPU巨頭英偉達自然首當(dāng)其沖。

事實上，英偉達在自動駕駛領(lǐng)域的深入程度可能比很多人想象的要高得多，自動駕駛平臺、開發(fā)軟硬件、模擬引擎、模擬軟件、AI芯片、AI服務(wù)器等一應(yīng)俱全。甚至可以說，只要車企愿意，他們可以只提供一個殼子，而交由英偉達負責(zé)整套自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)。

自從涉足自動駕駛以來，與英偉達合作的車企名單就在不斷拉長：奔馳、沃爾沃、通用、蔚來、小鵬、理想、威馬、智己、上汽……如今，這份名單上又出現(xiàn)了一家中國人耳熟能詳?shù)能嚻蟆?span >比亞迪。

近期，這家芯片巨頭就宣布，比亞迪將會采取其研發(fā)的DRIVE Hyperion 8平臺以及DRIVE Orin芯片。

Hyperion平臺是英偉達設(shè)計的自動駕駛硬件架構(gòu)，包含12個攝像頭、9個毫米波雷達、1個激光雷達、以及3個車內(nèi)攝像頭，能夠賦予汽車自動駕駛、自動泊車等能力。而DRIVE Orin芯片則是當(dāng)前性能最強的車規(guī)級芯片之一，算力達到了254 TOPS，因此能夠同時處理多個傳感器采集的數(shù)據(jù)。

作為合作另一方的比亞迪，則已經(jīng)成長為了全球電動車市場中不可忽視的勢力。根據(jù)CleanTechnica網(wǎng)站統(tǒng)計，2021全球新能源汽車銷量榜中，比亞迪高居第二，僅次于特斯拉。不過，雖然比亞迪在造車、電池等領(lǐng)域已經(jīng)有口皆碑，但自動駕駛能力一直是其一大短板。如今在取得了較為穩(wěn)定的市場地位后，比亞迪也終于開始向自動駕駛沖刺了。

近兩年，比亞迪在國內(nèi)也動作頻頻。去年2月，比亞迪投資了國內(nèi)自動駕駛芯片初創(chuàng)公司地平線，雙方還將合作研發(fā)芯片、算法和工具鏈；去年12月，比亞迪又和自動駕駛初創(chuàng)公司魔門塔成立了合資公司，共同研發(fā)自動駕駛技術(shù)；今年2月，比亞迪又對雷達廠商速騰聚創(chuàng)進行了戰(zhàn)略投資。

更為重量級的合作伙伴則是百度。2月底，有消息稱，比亞迪和百度在自動駕駛領(lǐng)域達成了合作，將采用后者提供的行泊一體ANP智駕產(chǎn)品和人機共駕地圖。其實早在2015年，在百度正式成立自動駕駛事業(yè)部之前，比亞迪就已經(jīng)和他們達成了合作協(xié)議，因此如今的合作對于關(guān)系良好而又能各取所需的雙方來說，也是意料之中。

不過，關(guān)系雖好，比亞迪和百度的合作效果和前景卻都有待驗證。2018年，百度就宣布將為比亞迪提供L3級別的智能駕駛完整解決方案，而三年已經(jīng)過去，百度的L4級自動駕駛里程測試已經(jīng)超過了1600萬公里，但比亞迪的自動駕駛能力并沒有見到太大的起色，其3顆毫米波雷達＋單目攝像頭的硬件配置比起造車新勢力們也顯得有些落后。

因此，僅僅依靠百度和幾家國內(nèi)的潛力股，恐怕很難滿足比亞迪快速補足短板的需要，因此他們還需要產(chǎn)品更成熟、技術(shù)能力更強的合作伙伴，比如英偉達。

英偉達對車企的吸引力，除了來自強大的技術(shù)實力，還來自其平臺的開放性和可升級性。目前英偉達雖然擁有提供全棧式自動駕駛系統(tǒng)的能力，但并沒有強制“捆綁銷售”，車企既可以采購部分硬件，也可以直接讓英偉達為其設(shè)計一整套方案。如今大型車企都對數(shù)據(jù)所有權(quán)格外敏感，因此這種更靈活、開放的合作方式也能讓他們接受。

同時，DRIVE Hyperion平臺還能夠?qū)崿F(xiàn)芯片的跨代兼容。此前，英偉達除了DRIVE Orin芯片芯片外，還發(fā)布了性能更強的DRIVE Atlan芯片，并預(yù)計將在2025年量產(chǎn)。對于汽車廠商來說，如果重金采購的平臺和芯片在2－3年后就陷入了全面落后，這無疑是不可接受的，而DRIVE Hyperion平臺的這種特性則能夠拉長生命周期，降低換代成本，這無疑也能讓車企吃下一顆定心丸。

不過，即便如此，那個敏感的問題還是無法回避：比亞迪不擔(dān)心把“靈魂”交給別人嗎？比亞迪想必不會忽略這么明顯的問題，但或許在他們的計劃中，先擁有一定自動駕駛能力才是重中之重。

如果要用一個字概括新能源汽車行業(yè)的發(fā)展特征，那就是“快”。

特斯拉就是一個典型的例子。作為新能源汽車潮流的重要推動者，慢工出細活從來不是特斯拉的風(fēng)格：Model 3問世5年狀況不斷，F(xiàn)SD的可靠性更是屢受質(zhì)疑，還遭到了美國政府的調(diào)查。但與此同時，正是這種效率至上，甚至要犧牲一定質(zhì)量的方法，讓其成為了新能源汽車和自動駕駛行業(yè)的領(lǐng)軍者。

這種行事風(fēng)格或許讓特斯拉帶來了很多道義、法律上的壓力，但如果他們真的用心打磨每一件產(chǎn)品再上市，誰又能保證他們能有如今的地位呢？如果預(yù)計得再悲觀一些，假如特斯拉真的像一個良心企業(yè)一樣行事，也許今天的人們聽到“特斯拉”三個字時，想到的還是那位設(shè)計出了交流電系統(tǒng)的天才科學(xué)家。

如今，新能源汽車的滲透率已經(jīng)突破了20％，并且隨著各國碳中和目標(biāo)的提出，滲透速度只會越來越快，自動駕駛爆發(fā)的拐點也眼看著就要到來，這樣一個時代，是一個等不起的時代。因此，比起針對執(zhí)著于對“靈魂”的掌控力，先為自己的車“注入靈魂”才是更重要的。

而且，從比亞迪近兩年四處拉攏合作伙伴的做法來看，他們并非認識不到將“靈魂”交給他人的風(fēng)險，否則大可以找到市面上實力最強的廠商，直接購買對方提供的全棧方案。所有車企都想全棧自研，但在不等人的時間面前，這種把雞蛋放在多個籃子里的方式，可能已經(jīng)是亟需自動駕駛能力的比亞迪，所能做出的最優(yōu)選擇。

來源：電科技 袁創(chuàng)

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