“蔚小理”2021年報已各有勝負，新能源車企巷戰(zhàn)已開啟？

新能源之戰(zhàn)的格局，頗有“一日不見，如隔三秋”的感覺。截至3月31日，所有與新能源整車相關的車企已經盡數(shù)公布2021年年報，其中“蔚小理”這造車新勢力御三家，依然是觀察純新能源派路線最好的哨點。

而從它們的成績出發(fā)關聯(lián)透視全行業(yè)，包括純電動車企特斯拉，傳統(tǒng)車企吉利、長城、比亞迪等在內，新能源的競爭又可以進行一次復盤。一年的成績能在多大程度上折射車企本色并不好說，但可以肯定的是，即使是細微的變化，也有不可忽視的實際意義。

盈利情況不一，但投入馬不停蹄

基礎業(yè)績上，2021年，蔚來、理想、小鵬分別實現(xiàn)營收361．4億元、270．1億元、209．9億元，其中，車輛銷售收入各自為331．7億元、261．3億元、200．4億元，各自的全年交付量分別為91429輛、98155輛、90491輛。

銷售方面的特征依然沒有改變，蔚來保持收入最高（單車收入高），小鵬收入增長率最高（均價低，P7上探的催化作用），而理想銷量增長率最高，說明“御三家”的路線依舊，當然，這種場景可能在今年的新車悉數(shù)入市后發(fā)生變化。就一季度指引而言，蔚來汽車預期交付25000至26000輛，小鵬預期交付33500至34000輛，理想預期交付量為30000至32000輛。

而原本以哪吒、零跑為代表的第二梯隊——現(xiàn)在已經在交付量上成功進階，以及比亞迪、極氪、廣汽埃安等為代表的傳統(tǒng)車企轉型產品，增長驚人，但至少在2021年的競爭有序，各有成長，這就是市場夠大的好處。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2021年新能源汽車滲透率為14．8％，今年2月份則已經達到21．8％。由于油價高漲，新能源間接受益，今年的新能源滲透率或將大超市場預期。

目前對ASP影響最大的，是集體漲價的趨勢。2022年3月內，近20家新能源車企宣布了對近40款車型的漲價計劃。就“蔚小理”而言，蔚來未調價，CEO李斌表示“沒有漲價的計劃”，小鵬P7、P5、G3i分別漲價2萬元、1．56萬元、1．43萬元，理想ONE從4月1日漲價11800元。

（圖源：汽車K線）

但新能源供應鏈確實顯著承壓，4月1日下午，比亞迪董事長王傳福在2021年年度報告網(wǎng)上說明會表示：“眼下的原材料價格暴漲是行業(yè)需要克服的挑戰(zhàn)?！?/p>

相對于合理漲價傳導壓力，車企自主進行的投入更多需要靠新產品線和新服務實現(xiàn)回收。因此，關注其投入方向較為重要。2021年，蔚來凈虧損40．2億元，小鵬凈虧損48．6億元，理想凈虧損最少，僅為3．2億元，2022年大概率實現(xiàn)全年盈利。整車毛利率上，“蔚小理”分別為20．1％、11．5％、20．6％。

對小鵬而言，隨著P7加速放量，毛利情況有望逐步改善，定位五座大中型SUV、將于今年Q3正式上市的小鵬G9，則有著更大的盈利空間。而理想的領先，很大程度上要歸功于增程式技術路線帶來的電池成本較低、總生產成本低、單車收入高。由于新車理想L9依然定位豪華大型SUV，東吳證券甚至在研究中直言理想汽車及其產業(yè)鏈或是2022年最大黑馬。

從投入方向看，蔚來目前強調服務體系，包括銷售服務網(wǎng)點和補能體系，盡管目前蔚來已經以387個門店數(shù)量排名第一。2022年蔚來將繼續(xù)在中國擴展銷售服務網(wǎng)絡，計劃全年新增不少于100個銷售網(wǎng)點，新增超過50家蔚來服務中心和授權服務中心。疊加價格因素和新車的推進，蔚來指引偏低得到了解釋。

相比之下，小鵬和理想的市場關注焦點都在“車”上。小鵬依然是堅定的技術派，以20％的研發(fā)費用率排名第一，而理想目前的毛利是大幅超過營銷和一般費用的。不過值得一提的是，小鵬在門店數(shù)排名三強中第二的情況下，依然在加速布局，2021年銷售門店數(shù)和覆蓋 城市數(shù)分別同比增長123．13％、86．96％。

目前，包括蔚小理在內，新勢力3月和第一季度的交付成績已經出爐，除蔚來9985輛外，小鵬、理想、哪吒、零跑已經全面破萬，再加上混動領域王者比亞迪、廣汽埃安、各類中小型電動車品牌，新能源的熱鬧，今時不同往日。最大的看點，則是留給新車的富余價格空間越來越小。

車海戰(zhàn)術，短兵相接終有時

礙于資金、產能、品牌定位等多種因素，新勢力早期的新車型推進都比較謹慎，傳統(tǒng)車企的轉型也相對保守。但是，在驗證了規(guī)?；?，對生產和市場心里有底之后，車企們最直接的需求，就是讓品牌加速滲透，盡快占領更多份額。

那么，一款車，很可能不再夠用——就連理想也早早拋出了新車規(guī)劃，說明一招鮮吃遍天雖然當下很舒服，但長遠并不安穩(wěn)。更何況對于廣大三線及以下沒有那么了解新勢力品牌的消費者而言，如果傳統(tǒng)車企剛好造出了旗鼓相當?shù)母偲罚浜纤鼈兠芗匿N售渠道，很難說新勢力能否穩(wěn)穩(wěn)復制之前的擴張。推新車，既要滿足需求升級，也要抓新的消費者。

追求百花齊放，車海戰(zhàn)術將不可避免，目前新勢力還沒有徹底打破界限，但水確實開始有了渾濁的跡象。

2022年是蔚來的產品大年，ET5／ET7／ES5三款新車上市，有創(chuàng)新，有改良，價位也在下探。理想的L9，正如前文所述，機構表達了強烈的看好意愿，由于理想ONE的成功經驗，升級硬件和智能座艙，加上定位高端家用SUV本身市場需求一樣很旺盛，市場多認為在洞察和聚焦特定需求的基礎上，再造一個豪華爆款極有可能。

小鵬P5原本定位16－20萬元，現(xiàn)在漲價到18－22萬元，小鵬P7目前在24萬元之上，不過只有E版本配備NGP，也就是一個車型下的差異化，P7在今年3月交付已經首超9000輛，得到了市場認可。G9將在三季度亮相，不過小鵬短期并不會推出入門級子品牌或高端子品牌。它的智能化依然很有賣點，但25萬元以下的客戶如果沒有對新勢力、智能化的特殊追求，比亞迪就成為了勁敵，后者還有混動優(yōu)勢。

如果把車市分成平價和高端兩個部分，目前新能源給市場帶來兩個變量。

一是每個市場區(qū)間都更“卷”了，甚至于對爆款產品，市場也會關注其能不能打破天花板。比如對理想20萬檔和15萬檔產品做出爆款的詢問，從來就沒有停止過，投資者總是希望自己關注的公司能像特斯拉一樣，擁有更強的價格掌控力。

二是，市場邊界會逐漸模糊，尤其是未來智能化產品下放，會讓平價車也擁有部分高端體驗。當然，這已經是后話。自動駕駛軟件＋智能座艙這基礎智能兩件套，邊際成本最終能降到的水平，也許會超越市場的想象。智能化終將下沉，時間則是考驗。

全產業(yè)鏈軍備競賽，紅海正當“紅”

2021年，全球新能源汽車銷量675萬輛，中國以352．1萬輛占據(jù)半壁江山，高于歐洲和美國的233．8萬輛、67萬輛，并且增速也以160％高于后兩者的66％、101．31％。因此，中國新能源發(fā)展更快走向全產業(yè)鏈的軍備競賽，也不足為奇。

2021年我國新能源汽車滲透率13．4％，單月市場滲透率基本逐月增長，12月達到全年最高的19．1％，其中乘用車市場滲透率首次突破20％。對照今年一季度的情況和2020年5．8％的滲透率，乘聯(lián)會此前預計的全年新能源汽車滲透率22％、新能源乘用車滲透率25％目標達成概率很大。這可以視為一個新階段，尤其是今年油價暴漲讓新能源受到的關注大大增加，相當于一次免費的用戶教育。

所以在單純的造車之外，今年3月，“蔚小理”領投，上汽、廣汽、東風等傳統(tǒng)車企參投，動力電池廠商欣旺達總計獲得增資24．3億元。蔚來CEO李斌說，蔚來用戶反饋，能否有一部和汽車能夠更好進行連接的手機，促使蔚來研究這個行業(yè)。吉利大力推進平臺發(fā)展，技術授權和研發(fā)服務成為新的利潤增長點。比亞迪原本就橫跨整車、動力電池領域，目前也在混動車型領域占據(jù)超過45％份額。

新能源的趨勢，初看有些“兵荒馬亂”，但邏輯上來看，搶占全產業(yè)鏈布局又有著天然的合理性?；蛟S這可以解釋為一種急迫，在新能源成長期布局的效果，遠遠好過等市場成熟再再入場競爭，尤其是現(xiàn)在新勢力在資金上或多或少有了余力。2021年末，“蔚小理”分別有著554億元、435．4億元、501．6億元的資金。

那么，最終會越發(fā)相似的新能源車企，到底在哪里能打出差異化來？或許最終的落腳點是一個“務虛又務實”的因素，品牌，品牌代表特色，也關系到目標消費者是誰。吉利推出幾何、極氪，比亞迪的王朝系列，“蔚小理”不做新品牌而是基于現(xiàn)有品牌做更多價格區(qū)間的產品，原因落在了品牌這同一個因素上。車企除了考慮自己的布局，還要考慮消費者對待品牌的態(tài)度。

CleanTechnica的數(shù)據(jù)顯示，原本銷量長虹的的上汽通用五菱mini EV，今年1月銷量同比大幅下降27％，看起來這款小型EV開始受到同類型競爭對手的影響，即奇瑞 QQ 冰淇淋，后者2021年12月28日才上市，但月銷量離破萬僅一步之遙。

這可能是所有新能源車企競爭的終點，消費者不會永遠忠于一個品牌，只是那些品牌，剛好滿足了他們的需要。和創(chuàng)業(yè)期資金、效率等因素的比拼相比，這是一輪新的篩選。

來源：美股研究社

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