凈利潤(rùn)五年四下降，比亞迪拿什么擊敗特斯拉？

3月29日，比亞迪發(fā)布了2021年年報(bào)。全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2161．42億元，創(chuàng)歷史新高，同比增長(zhǎng)38．02％，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~為654．67億元，同比增長(zhǎng)44．22％。

比亞迪2021年銷量數(shù)據(jù)顯示，新能源車銷量593745輛，同比增長(zhǎng)231．6％。連續(xù)9年成為中國(guó)新能源車銷冠，在全球位居第二。

比亞迪不甘人后。

3月27日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年1－2月比亞迪繼續(xù)全球排名第二。在1月，比亞迪在全球市場(chǎng)曾反超特斯拉。

自從2019年比亞迪被特斯拉終結(jié)全球銷量四連冠，至今已有三年。

曾幾何時(shí)，比亞迪還自居為“全球新能源汽車領(lǐng)軍者”，王傳福甚至揚(yáng)言“比亞迪分分鐘能造出特斯拉”。

被特斯拉擊敗，是王傳福一大遺憾。

2022年，比亞迪欲開(kāi)啟與特斯拉的三番戰(zhàn)，重回巔峰再戴王冠，能如愿以償么？

01 中國(guó)第一挑戰(zhàn)全球第一

報(bào)告顯示，2021年亞迪汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)錄得收入約人民幣1124．89億元，同比增長(zhǎng)33．93％，營(yíng)收占比為52．04％。

手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)營(yíng)收864．54億元，同比增長(zhǎng)43．99％％，營(yíng)業(yè)占比40．00％；二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)的收入約人民幣164．71億元，同比增長(zhǎng)36．27％，營(yíng)收占比為7．62％。

作為比亞迪第一營(yíng)收主力，汽車業(yè)務(wù)的高速成長(zhǎng)得益于中國(guó)新能源汽車滲透率快速提升。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2021年，中國(guó)新能源車產(chǎn)銷分別完成354．5萬(wàn)輛和352．1萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1．6倍，市場(chǎng)占有率達(dá)到13．4％，高于2020年8個(gè)百分點(diǎn)。

單按國(guó)家算，中國(guó)新能源車銷量連續(xù)7年全球第一。

數(shù)據(jù)顯示，2019年中國(guó)新能源車的世界份額為51％，2020年份額下降到41％，被歐洲超越。2021年，份額回升至52％。

2022年1－2月世界份額則是達(dá)到65％，銷量73．4萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超其他地區(qū)。

其中比亞迪1－2月累計(jì)銷量達(dá)180770萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)494．28％。特斯拉同期銷量219596輛，同比增速118％。

雖然比亞迪惜敗，但花旗銀行仍然做出了“比亞迪2022年的銷量將突破130萬(wàn)輛”的最新預(yù)測(cè)，并在去年得出了“比亞迪的銷量會(huì)在2023年超越特斯拉”的結(jié)論。

中國(guó)第一挑戰(zhàn)全球第一，超越特斯拉，這也是王傳福的目標(biāo)。

不過(guò)，在2019年前，挑戰(zhàn)者還是特斯拉。

比亞迪成立于1995年，以電池起家。2003年收購(gòu)秦川汽車，進(jìn)軍汽車行業(yè)。

2007年開(kāi)始電動(dòng)汽車的商業(yè)化之路，2020年比亞迪刀片電池研究成功，且在中國(guó)新能源汽車銷量一騎絕塵成為領(lǐng)軍企業(yè)。

同在2003年，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧創(chuàng)立特斯拉汽車公司，第二年馬斯克投資630萬(wàn)美元成為公司的最大股東和董事長(zhǎng)。

2010年特斯拉接受聯(lián)合汽車制造公司的舊廠區(qū)，成為北美生產(chǎn)中心。2014年，特斯拉首次提出在中國(guó)建廠，2017年6月確認(rèn)在上海南匯新城鎮(zhèn)工業(yè)區(qū)落戶。2020年特斯拉宣布與寧德時(shí)代合作。

雖歷經(jīng)產(chǎn)能不足、瀕臨破產(chǎn)等危機(jī)，但特斯拉始終以一種顛覆者的姿態(tài)出現(xiàn)。再加上一流的營(yíng)銷技巧，特斯拉迅速在汽車界奠定了高端地位，在歐美市場(chǎng)上甚至成了“BBA殺手”。

但直到上海工廠投產(chǎn)，特斯拉才正式在銷量上匹配上自己的地位。

2019年，在全球市場(chǎng)，被比亞迪壓制數(shù)年的特斯拉以14萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)反超。2020年特斯拉49．95萬(wàn)輛，比亞迪掉到39萬(wàn)輛。

2021年，特斯拉實(shí)現(xiàn)銷售93．6萬(wàn)輛，增長(zhǎng)85％．其中在中國(guó)市場(chǎng)銷售48萬(wàn)輛，全球市占率為14．4％，純電市場(chǎng)占比則高達(dá)20．3％。

比亞迪只達(dá)到特斯拉銷量的63．5％，全球市場(chǎng)份額達(dá)到 9．1％。

然而，現(xiàn)在的情況似乎已經(jīng)開(kāi)始起了變化。截止2月份，比亞迪已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月銷量超過(guò)8萬(wàn)輛，且增速遠(yuǎn)高于特斯拉。

據(jù)比亞迪公開(kāi)的市場(chǎng)業(yè)績(jī)指引，預(yù)計(jì)2022年銷量為120萬(wàn)輛。但有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“120萬(wàn)輛的目標(biāo)，對(duì)比亞迪而言略顯保守了”。

理由是比亞迪踩中了混動(dòng)及純電兩個(gè)市場(chǎng)，且自持動(dòng)力電池及半導(dǎo)體產(chǎn)能。在需求端不變的情況下，2022年完成130萬(wàn)輛的目標(biāo)并不困難。

安信證券等機(jī)構(gòu)對(duì)比亞迪2022年的銷量預(yù)估為140萬(wàn)輛。

比亞迪全球布局也在加快。

據(jù)年報(bào)，2021年年內(nèi)，比亞迪新能源乘用車正式進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，首站挪威。1500輛唐EV已順利抵達(dá)，并完成了1000輛的交付。

3月23日，比亞迪又與殼牌簽署了全球戰(zhàn)略合作協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，雙方將在歐洲建立出行服務(wù)提供商（MSP）合作伙伴關(guān)系。殼牌將為比亞迪的個(gè)人和商業(yè)客戶提供會(huì)員服務(wù)，覆蓋其充電漫游網(wǎng)絡(luò)上超過(guò)27．5萬(wàn)個(gè)充電終端。

還將為比亞迪在歐洲的客戶開(kāi)發(fā)車隊(duì)解決方案和專屬充電服務(wù)，并有意向在歐洲主要市場(chǎng)共建殼牌－比亞迪電動(dòng)汽車服務(wù)中心。

也許，全球爭(zhēng)冠戰(zhàn)一觸即發(fā)。

02 實(shí)力懸殊還是勢(shì)均力敵

財(cái)報(bào)顯示，2021年比亞迪研發(fā)投入為106．27億元，同比增長(zhǎng)24．20％。營(yíng)業(yè)占比例為4．92％，同比下降了0．54個(gè)百分點(diǎn)。

2016－2020年，比亞迪的研發(fā)支出從45億元增長(zhǎng)至86億元，年均復(fù)合增速 17％。

但與特斯拉相比，比亞迪研發(fā)力明顯不足。

3月25日，StockApps．com發(fā)布報(bào)告，比較了各大汽車廠商平均每輛汽車的研發(fā)費(fèi)用，發(fā)現(xiàn)特斯拉的研發(fā)費(fèi)用遠(yuǎn)高于其他汽車廠商

平均每輛特斯拉汽車的研發(fā)費(fèi)用為2984美元（約合人民幣18990元），是行業(yè)平均水平的3倍，比福特、通用汽車和克萊斯勒研發(fā)費(fèi)用（平均每輛車）加在一起都高。

特斯拉全部研發(fā)費(fèi)用都用于改進(jìn)電動(dòng)汽車技術(shù)，無(wú)需像傳統(tǒng)汽車廠商那樣要兼顧燃油車和電動(dòng)汽車。

數(shù)據(jù)顯示2018年－2021年，特斯拉研發(fā)投入分別為14．6億美元、13．43億美元、14．91億美元、25．91億美元。

對(duì)比產(chǎn)品研發(fā)力，比亞迪沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，在營(yíng)收規(guī)模上，比亞迪同樣處于劣勢(shì)。

2021年，特斯拉營(yíng)收538．23億美元，同比增長(zhǎng)71％；凈利潤(rùn)55．19億美元，同比增長(zhǎng)665％。

在盈利能力上，比亞迪完敗。

由于汽車業(yè)務(wù)不斷加大研發(fā)投入和產(chǎn)能擴(kuò)張，增收不增利，一直困擾著比亞迪。

財(cái)報(bào)顯示，2021年比亞迪實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)30．45億元，同比下降28．08％，毛利率為13．02％，同比下降6．36個(gè)百分點(diǎn)。

至此，比亞迪凈利潤(rùn)已經(jīng)5年時(shí)間有四年時(shí)間下降。

2017年－2019年，比亞迪凈利潤(rùn)分別為40．66億元、27．8億元、16．12億元，同比下降分別為19．5％、31．63％、42．03％。

只有2020年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)42．3億，同比增長(zhǎng)162．3％，否則就是連續(xù)5年下降。

作為對(duì)比，特斯拉2021年Q4GAAP營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為23．21億美元，一個(gè)季度的凈利潤(rùn)約為比亞迪2021年凈利潤(rùn)的5倍有余。

在整車毛利率上，比亞迪與特斯拉的差距大概是5％，但是凈利率差距非常大。

業(yè)界傳聞特斯拉Model 3成本可以控制在19萬(wàn)元以內(nèi)，還包括25％的毛利率。而比亞迪因?yàn)樽猿止?yīng)鏈業(yè)務(wù)沒(méi)有外供，造成了極大的成本壓力。

不過(guò)這種情況似乎有所改變，比亞迪近來(lái)變得更加開(kāi)放。

3月25日有消息稱，比亞迪旗下的動(dòng)力電池業(yè)務(wù)“弗迪電池”，正在新造車陣營(yíng)積極開(kāi)拓市場(chǎng)，其中就包括蔚來(lái)和小米汽車。

此前王傳福公開(kāi)宣稱：“未來(lái)大家將能見(jiàn)到刀片電池陸續(xù)搭載在國(guó)內(nèi)外各主流品牌的新能源汽車上?！?/p>

據(jù)知情人士透露，蔚來(lái)和電池弗迪的定點(diǎn)合作在春節(jié)前已經(jīng)敲定，采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池。而小米汽車也在同期與弗迪電池簽訂了定點(diǎn)合作協(xié)議。

同時(shí)因?yàn)閐mi技術(shù)新增投入小，新車型的規(guī)?；?yīng)也開(kāi)始顯現(xiàn)，使單車成本下降，與特斯拉的差距也在不斷縮小。

在產(chǎn)能擴(kuò)張方面，機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為：在2022年能打破產(chǎn)能地獄，有能力大規(guī)模交付訂單的只有特斯拉和比亞迪。

有熟悉比亞迪的人士表示，截至2月份，比亞迪在手訂單還有20多萬(wàn)輛，“基本上產(chǎn)能與銷量持平”。

目前，在比亞迪落地的八大生產(chǎn)基地中，除已正常生產(chǎn)的深圳、長(zhǎng)沙工廠外，西安工廠也因?yàn)橐咔榻Y(jié)束而恢復(fù)生產(chǎn)，此外常州工廠也于今年1月開(kāi)始投產(chǎn)。

位于撫順、合肥、濟(jì)南和鄭州的其余4個(gè)工廠也將于今年4月起陸續(xù)投產(chǎn)。

到2022年第二季度，比亞迪有望增加50萬(wàn)輛的產(chǎn)能。

彼時(shí)比亞迪的純電加混動(dòng)年產(chǎn)能將超過(guò)140萬(wàn)輛。

而據(jù)摩根士丹利分析師預(yù)計(jì)，算上柏林工廠后，特斯拉在2022年的年產(chǎn)能將超過(guò)180萬(wàn)輛。

顯然，比亞迪的產(chǎn)能擴(kuò)張速度不如特斯拉。但在產(chǎn)品迭代上，比亞迪存在優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)品牌高端化和智能駕駛技術(shù)，依然是比亞迪超越特斯拉前，必須要翻越的兩座山頭。

03 全產(chǎn)業(yè)鏈布局厚積薄發(fā)

日前，一段威廉王子和凱特王妃出訪巴哈馬的視頻顯示，二人抵達(dá)巴哈馬首都機(jī)場(chǎng)之后，下了飛機(jī)一起坐上了一臺(tái)比亞迪唐EV。

其他隨行人員則被安排坐上了后面的車隊(duì)，車隊(duì)里其他車型是比亞迪漢EV。

這說(shuō)明，比亞迪高端化有所起步，正被歐洲主流社會(huì)所接受。

其實(shí)，在高端化方面，比亞迪漢的價(jià)格妥協(xié)最令人惋惜。據(jù)傳當(dāng)時(shí)王傳福對(duì)內(nèi)部擬定50萬(wàn)的價(jià)格，給與了否定，認(rèn)為比亞迪的“品牌力沒(méi)有辦法支撐那么貴的車”。

所以比亞迪給的規(guī)劃是2000＋2000，也就是2000臺(tái)正式規(guī)劃，再加2000臺(tái)在建備用。

事實(shí)上，漢2021年銷售量約11．77萬(wàn)輛，打破了售價(jià)20萬(wàn)以上新能源自主品牌轎車的銷量記錄。平均成交價(jià)超25萬(wàn)元，成為唯一一款能夠與BBA正面競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)品牌中大型轎車。

截止2月份，比亞迪漢在全國(guó)已有18萬(wàn)車主。

偏低端的產(chǎn)品定位限制了比亞迪的想象力。

長(zhǎng)期跟蹤比亞迪的機(jī)構(gòu)人士認(rèn)為，比亞迪是工業(yè)思維，而特斯拉是產(chǎn)品思維。比亞迪雖然和百度合作無(wú)人駕駛技術(shù)，但截至目前并沒(méi)有在任何車型上使用。

而特斯拉60％的估值來(lái)自于軟件收入、保險(xiǎn)、充電服務(wù)等領(lǐng)域。這部分估值有華爾街的分析機(jī)構(gòu)表示，預(yù)計(jì)超過(guò)4000億美元。

這多出的4000億美元，在比亞迪這邊幾乎是空白。

“特斯拉的估值邏輯早就不是單純的車企，但比亞迪的估值邏輯也不應(yīng)該是車企”。有分析師認(rèn)為，特斯拉的想象空間在軟件，而比亞迪的想象空間在動(dòng)力電池、半導(dǎo)體等硬件領(lǐng)域。

中信證券也在日前表示，“我們認(rèn)為公司后續(xù)更大的投資價(jià)值是作為中性的新能源汽車一站式解決方案提供商，包括鋰電池（刀片電池技術(shù)等）、半導(dǎo)體（IGBT）、三合一電機(jī)／電控技術(shù)等”。

事實(shí)上，在新能源技術(shù)方面，比亞迪與特斯拉相比并不遜色，更有全產(chǎn)業(yè)鏈布局優(yōu)勢(shì)。

作為國(guó)內(nèi)最早生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，比亞迪積累了豐富的供應(yīng)鏈上下游資源，并且已經(jīng)完成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)：不但能生產(chǎn)IGBT芯片，還覆蓋“三電系統(tǒng)”（電池、電機(jī)、電控），這在全球范圍內(nèi)都是獨(dú)一無(wú)二的。

除了輪胎之外，比亞迪幾乎能夠自產(chǎn)所有的汽車零部件，將成本降低至普通電子制造企業(yè)的80％，開(kāi)發(fā)周期縮短到歐美企業(yè)的1／3。

目前，比亞迪 IGBT 芯片晶圓的產(chǎn)能已達(dá)到 5 萬(wàn)片 ／ 月。此外，比亞迪車規(guī)級(jí) MCU 也已搭載于全系列車型產(chǎn)品上，累計(jì)裝車超過(guò) 700 萬(wàn)顆。

相比之下，特斯拉則經(jīng)歷著動(dòng)力電池、芯片長(zhǎng)期“受制于人”的窘境，在采購(gòu)穩(wěn)定以及價(jià)格成本方面十分被動(dòng)。

全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，可能是比亞迪與特斯拉長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)的勝負(fù)手。

而據(jù)券商測(cè)算，2020－2030年，中美歐三大市場(chǎng)新能源汽車的年復(fù)合增速分別可達(dá)22．5％、36．7、19．7％，新能源汽車處于高速發(fā)展期。

在此背景下，全產(chǎn)業(yè)鏈布局多年的比亞迪有望厚積薄發(fā)，擊敗特斯拉奪回全球銷冠，也并不是奢望。

       原文標(biāo)題 : 比亞迪三番戰(zhàn)