先后牽手百度、英偉達，比亞迪為自動駕駛出賣“靈魂”？

近日，比亞迪在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的合作可謂是動作頻頻。3月23日，比亞迪宣布與英偉達在智能駕駛技術(shù)方面達成合作。從2023年上半年起，比亞迪將在部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺。

英偉達作為一家人工智能計算公司，它不但在顯卡芯片和主機芯片領(lǐng)域有著舉足輕重的地位，在自動駕駛開發(fā)中也發(fā)揮著重要作用，是第一批出席美國2018年自動駕駛汽車大會的公司之一。目前，“蔚小理”等主打智能駕駛的造車新勢力，以及奔馳、捷豹、路虎等知名傳統(tǒng)車企都與英偉達達成了合作。

據(jù)了解，比亞迪汽車將會搭載英偉達DRIVE Orin車規(guī)級芯片，這款目前全球性能最高的車規(guī)級芯片每秒可計算254萬億次，具備高速外圍接口和高內(nèi)存帶寬（205GB／秒），可以無縫處理來自多個傳感器配置的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)安全可靠的智能駕駛。

無獨有偶，就在上個月，比亞迪選擇了自動駕駛領(lǐng)域巨頭百度成為其智能駕駛技術(shù)供應(yīng)商。據(jù)了解，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖。目前，百度智駕團隊已經(jīng)提前進場配合比亞迪進行開發(fā)，不久將實現(xiàn)合作車型量產(chǎn)。

從比亞迪相繼與百度、英偉達這兩家自動駕駛領(lǐng)域巨頭的合作上來看，比亞迪似乎是要將自己的駕駛技術(shù)“外包”給第三方來完成了。

比亞迪出賣自動駕駛“靈魂”？

有關(guān)自動駕駛的自研能力對于車企的重要性，上汽集團董事長陳虹曾經(jīng)就與華為合作自動駕駛的可能性方面，發(fā)表過一番讓小雷深以為然的見解。陳虹認為，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是上汽不能接受的，自動駕駛技術(shù)猶如汽車的靈魂，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。

在小雷看來，智能汽車時代的自動駕駛技術(shù)是汽車新四化的核心內(nèi)容之一，因此將自動駕駛技術(shù)比作是汽車的靈魂并不為過。

如果比亞迪重度依賴百度、英偉達這樣的第三方公司提供的自動駕駛技術(shù)，也就意味著它不但將會在自動駕駛這項主流的核心技術(shù)上受制于人，而且還會讓他在這個領(lǐng)域失去與業(yè)內(nèi)頂級高手較量的資格。

要知道，百度、英偉達作為自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商，它們可以給比亞迪提供技術(shù)支持，同樣也可以給比亞迪的競爭對手提供技術(shù)支持。這么看來，將自動駕駛技術(shù)交給百度、英偉達供應(yīng)的比亞迪，確實如同失去了靈魂。

要知道，比亞迪向來以高度自研著稱，當年憑借著死磕技術(shù)的執(zhí)著，就敢去拔頂級汽車技術(shù)供應(yīng)商博世的虎須，甚至留下過博世產(chǎn)品被迫降價的假話。然而，為何如今的比亞迪卻要墮落到出賣“靈魂”的地步呢？

比亞迪為何“出賣”自動駕駛靈魂？

比亞迪是新能源汽車領(lǐng)域的巨頭，在三電技術(shù)、甚至是傳統(tǒng)車企的研發(fā)能力上有著相當出色的表現(xiàn)。但是隨著自動駕駛高速發(fā)展，相比起有著互聯(lián)網(wǎng)、科技背景的造車新勢力，傳統(tǒng)車企出身的比亞迪在自動駕駛技術(shù)方面卻似乎已經(jīng)落后于人。

以42號車庫對比亞迪旗下旗艦轎車漢EV的評測結(jié)果為例，漢EV DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)硬件采用了3顆毫米波雷達＋單目攝像頭的硬件方案。按理說，這么優(yōu)秀的自動駕駛硬件方案應(yīng)該有著很強的能力上限。

然而，這款有著強大硬件技術(shù)的比亞迪漢EV，卻處在了42號車庫Mark輔助駕駛能力排行榜中墊底的位置。比亞迪旗艦轎車的智能駕駛能力尚且如此，其它車型的智能駕駛表現(xiàn)可想而知。

在很多人看來，比亞迪有著強大的自研能力，它能夠以一己之力完成電動化轉(zhuǎn)型，自然也能夠通過一己之力完成自動駕駛方面的技術(shù)提升。從長期來看，小雷也認為比亞迪有這個實力，這個我們到后面再說。從短期來看，補充L2、L3級別自動駕駛方面的技術(shù)缺失對于它來說卻已經(jīng)刻不容緩。

要知道，早在2021年年底，梅賽德斯奔馳就成為了全球首家獲得聯(lián)合國《自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）》L3級別自動駕駛認證的汽車企業(yè)，并且獲得了在德國高速公路合法上路的資質(zhì)。近日，梅賽德斯奔馳又再度宣布，將為L3自動駕駛帶來的事故承擔相應(yīng)的責任。在短短3個月的時間內(nèi)，自動駕駛領(lǐng)域的相關(guān)政策已經(jīng)迎來了劃時代的進展。

技術(shù)方面，大多數(shù)車企早已經(jīng)對L3級別自動駕駛政策落地望眼欲穿。不少已經(jīng)具備了L3級自動駕駛能力的車企，都因為政策問題被迫將自動駕駛技術(shù)壓制在了L2級別，從而衍生出了“L2＋”、“L2．5”這樣“內(nèi)卷”式的自動駕駛等級。

中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創(chuàng)新戰(zhàn)略研究院執(zhí)行院長侯福深在上海車展期間表示，中國有望在2025年實現(xiàn)70％的量產(chǎn)新車型具備L3級別自動駕駛水平，L4級別自動駕駛水平汽車開始規(guī)模化應(yīng)用，到2030年有望實現(xiàn)L5級別自動駕駛水平汽車的量產(chǎn)。

然而，以比亞迪目前在自動駕駛方面的技術(shù)儲備來看，它似乎連L2級別自動駕駛都還沒玩明白，未來我國一旦開放L3級別的自動駕駛汽車路權(quán)，那么它在L3級別自動駕駛的起跑線上就已經(jīng)落后于人了。

要知道，自動駕駛技術(shù)需要花費大量的時間、金錢、經(jīng)歷收集道路數(shù)據(jù)，積累經(jīng)驗。顯然，比亞迪現(xiàn)在面臨的情況就是，L3級別自動駕駛技術(shù)推廣在即，但是它已經(jīng)沒有那么多時間來研發(fā)L3級別自動駕駛技術(shù)。

另一方面，L3級別自動駕駛技術(shù)處在人類與機器主導駕駛的分水嶺上，是駕駛輔助與自動駕駛之間的過渡性技術(shù)，它的安全性以及必要性一直以來都存在爭議。為此，不少追求無人駕駛技術(shù)的RoboTaxi出行服務(wù)公司都選擇了跳過L3級自動駕駛，直接研發(fā)L4級甚至L5級別自動駕駛技術(shù)。

在小雷看來，表面上缺乏自動駕駛技術(shù)的比亞迪如今打了一手絕妙的好牌。它非常清楚自己的短板，但是同樣也非常清楚L2、L3級別自動駕駛的局限性，這樣的短板讓它很難再在L2、L3級別自動駕駛方面有所作為。

因此，它與全球最頂級的自動駕駛芯片供應(yīng)商英偉達，以及擁有L4級別無人駕駛技術(shù)儲備的百度達成了合作。希望在這兩位大佬的幫助下，以暫時出賣“自動駕駛”靈魂的代價完成短期過渡性的自動駕駛布局。