比亞迪拋來的DM-i，能否成為創(chuàng)維汽車的“救命稻草”？

導(dǎo)語

Introduction

整個行業(yè)大環(huán)境，留給類似弱勢品牌的機會，真的不多了。

作者丨崔力文

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

毫無疑問，位于插電混動市場， DM－i已經(jīng)成為了一塊“金字招牌”。

幾天前，曾前往其位于上海星薈中心的比亞迪卓景店調(diào)查，作為其手中握有真正的“王牌”，剛剛開啟預(yù)售的比亞迪漢DM－i，短短10小時內(nèi)，訂單量就達到1．2萬輛以上，正式開啟交付后，前來接待的銷售預(yù)計提車周期最少需要4個月，長則可能達到半年。

“不僅僅是漢DM－i，我們店內(nèi)你能看到的秦Plus DM－i、宋Plus DM－i包括唐DM－i，等待的時間基本上都差不多，需要4個月左右。在PHEV這個板塊，現(xiàn)在選擇比亞迪應(yīng)該就是最明智的，況且上海今年新能源牌照還是贈送的狀態(tài)?！?/p>

的確，如他所說，考慮到綜合使用成本、產(chǎn)品售價甚至成熟度，橫向?qū)Ρ绕渌放?，DM－i已然可以稱得上暫時的脫穎而出。而站在廠商的角度，DM－i更大的威力，除了技術(shù)本身，能夠?qū)⒄紫到y(tǒng)的成本，控制得如此極致，也是令其它品牌望塵莫及的。

最終反映到市場端，上月即便遭遇春節(jié)假期，比亞迪全系新能源乘用車銷售87，473輛，同比增長764．1％。其中，插電混動車型銷售44，300輛，貢獻超過半數(shù)。

有了如此結(jié)果的加持，已經(jīng)能夠徹底回擊許多質(zhì)疑。而在許多人心中，新的問題也隨之涌現(xiàn)：比亞迪究竟會選擇將DM－i“外供”嗎？

有趣的是，隨著一則消息的涌現(xiàn)，很快便有了清晰的答案。

“外供”的意義

或許，誰都未曾料到，比亞迪“外供”DM－i的第一家企業(yè)，竟然是創(chuàng)維汽車。

3月22日，后者正式發(fā)布了創(chuàng)維HT－i車型官圖，并宣布開啟預(yù)售。據(jù)悉，該車將于今年8月28日上市。官方公布的新車純電續(xù)航里程為200km，綜合續(xù)航里程1267km，最低虧電油耗5．3L／百公里。

產(chǎn)品最大亮點在于搭載來自比亞迪的DM－i插混系統(tǒng)。其中，驍云－插混1．5L高效發(fā)動機，熱效率為43．04％，最大功率81kW，峰值扭矩為135N·M，并采用EHS電混系統(tǒng)動力總成。

外觀造型，經(jīng)過了一定的煥新，尤其是前臉部分。至于創(chuàng)維HT－i的預(yù)售價格區(qū)間，雖然截至目前尚未出爐，但得益于整車成本的下降，大概率相比目前在售的純電SUV創(chuàng)維EV6更低。

看到這里，拋開創(chuàng)維汽車本身，更想聊聊比亞迪“外供”DM－i的意義。

眾所周知，當(dāng)插混市場還未像今天這般熱度頗高之時，本田、豐田所代表的日系輕混陣營，才是終端絕對的王者。技術(shù)壁壘的存在，令凱美瑞、雅閣憑借相比傳統(tǒng)燃油車更低的綜合能耗，不斷收割潛在用戶。

但隱患卻是，“兩田”自起步開始，就未曾考慮將相應(yīng)的混動專利所對外開放。最終，直接導(dǎo)致二者雖然賺得盆滿缽滿，但產(chǎn)品本身所對應(yīng)的市占率，卻未得到更為顯著的躍升。換言之，并沒有用技術(shù)本身的先進性，位于中國贏得更大的主動權(quán)與話語權(quán)。

恰恰也正因如此，給了類似比亞迪以及諸多自主品牌，繞開“壁壘”，借助插電混動的賽道，進行彎道超車的機會。DM－i的突然涌現(xiàn)與收獲認可，亦是最好的佐證。

“身處當(dāng)下這個時代，誰都有可能被后來者取代。所以相比一枝獨秀，百花齊放才是最好的結(jié)局，所有人將同一件事做大做強。”

毫無疑問，上述一段話，已然能夠解釋比亞迪“外供”DM－i的最大意義。至于為何首選創(chuàng)維，簡單猜測，或許由于二者同為深圳企業(yè)？創(chuàng)維的消費電子業(yè)務(wù)，能夠反哺比亞迪一定的訂單？