在這場弱肉強(qiáng)食的游戲中，弱勢車企只有來路不見歸途

在這場弱肉強(qiáng)食的游戲中，強(qiáng)者之間的抱團(tuán)永遠(yuǎn)只是逢場作戲，弱者才是強(qiáng)者的目標(biāo)。

2022年3月16日上午，家住蘇州昆山花橋的無知人士巫同學(xué)頂著行程碼里的小星星開車去了趟附近加油站，趁著油價(jià)上漲前的幾小時(shí)，“闊氣”地安排了一次“加滿”，回到小區(qū)就喜提了一個(gè)“7＋7”居家隔離。

一聲嘆息吧，這就是后疫情時(shí)代下，一個(gè)普通人面對疫情和民生壓力雙重突襲之下，奮力掙扎的縮影。

隔離在家的好處是，思考的時(shí)間好像變得多了起來。最近朋友圈里幾乎每天都有人“喜提”7＋7或2＋14，這樣的狀態(tài)仿佛讓我們再次回到了兩年前。從2020到2022，時(shí)間好像是靜止的，城市好像是靜止的，我們的生活好像也是靜止的。

然而轉(zhuǎn)頭一看，在這靜止背后，又似乎每天都在經(jīng)歷著山呼海嘯般的變化。都說有兩樣?xùn)|西可以加快改變世界，一是全球流行病，二是戰(zhàn)爭。不幸的是，這兩件事現(xiàn)在正同時(shí)發(fā)生，百年不遇的大變局，被我們遇上了。

疫情還沒有出現(xiàn)拐點(diǎn)，而動(dòng)蕩的國際形勢又進(jìn)一步推動(dòng)整個(gè)世界朝著戲劇性的方向演變。

油價(jià)幾連漲，汽車原材料和供應(yīng)鏈頻頻告急，汽車價(jià)格也跟著叒叕上漲，恐慌情緒蔓延到股票交易市場……一系列疊加的后果，或許將改寫全世界汽車產(chǎn)業(yè)的格局。

蝴蝶煽動(dòng)著翅膀，今年車企的日子，只會(huì)比去年更難。而縱觀漫長的人類發(fā)展史，幾乎所有的危機(jī)都是以弱者的生命結(jié)束為代價(jià)的，所有的自然戰(zhàn)爭和社會(huì)戰(zhàn)爭，都是犧牲弱者，成就強(qiáng)者的循環(huán)。

在一百多年的汽車發(fā)展歷程中，這個(gè)循環(huán)曾在歐美國家以及日韓國家相繼上演，但在中國市場，這個(gè)循環(huán)才剛剛開始。

一半烈焰，一半海水。這是過去一兩年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的真實(shí)寫照。一邊是新玩家吵吵嚷嚷入局，有些甚至坐到了牌桌的顯眼位置，另一邊是排著隊(duì)的告別，不止有博郡、賽麟、長江等新企業(yè)的夭折，也有眾泰、力帆、獵豹等一些老玩家的退場。

有數(shù)據(jù)顯示，到去年年底，全國乘用車產(chǎn)能的利用率僅為52．47％，中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)的98家汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)情況中，月生產(chǎn)不足千輛的企業(yè)達(dá)50多家，其中近20家處于停擺狀態(tài)，月生產(chǎn)0輛。

一枚小小的芯片或許能夠短時(shí)間內(nèi)掩蓋住沒有銷量的恥辱，但對于這些已經(jīng)被扼住了命運(yùn)的喉嚨的弱勢企業(yè)而言，他們的歸途到底在哪里？

最近，消失很久的眾泰汽車又以“特斯拉將收購眾泰汽車”這樣不可思議的新聞狠狠刷了一波存在感，之后特斯拉高管陶琳以“赤裸裸的假消息”結(jié)束了這波炒作。

其實(shí)從2020年9月21日眾泰正式進(jìn)入預(yù)重整之后，緋聞中的“接盤俠”屢傳不止，其中不乏吉利、長城、小米、蔚來、寧德時(shí)代這樣的大廠，但至今為止，除了等來了江蘇深商這樣的投資人外，并無其他實(shí)質(zhì)性汽車大廠接盤。

反倒是，從近期眾泰的一些蛛絲馬跡中透露了，這家公司身邊出現(xiàn)了另一家同樣已經(jīng)破產(chǎn)重組公司的身影——博郡汽車。

天眼查顯示，眾泰汽車于2020年8月在上海注冊了新公司上海君趣，上海君趣法人吳云飛，共在7家企業(yè)任職，其中包括南京博郡新能源汽車在內(nèi)的四家公司，法人都是已經(jīng)破產(chǎn)清算中的博郡汽車創(chuàng)始人黃希鳴。

目前，上海君趣近期正在上海大舉招人，有消息稱深商集團(tuán)有意聘請黃希鳴出任新眾泰汽車的CEO。

眾泰與博郡的組合，確實(shí)有點(diǎn)出其不意，這樣的“弱弱聯(lián)合”其成果也被外界重重地打上了一個(gè)問號(hào)。

眾所周知，在未來的世界，頭部集中化是不可抵擋的趨勢，這樣的結(jié)果是強(qiáng)者恒強(qiáng)。而在這場弱肉強(qiáng)食的游戲中，強(qiáng)者之間的抱團(tuán)永遠(yuǎn)只是逢場作戲，弱者才是強(qiáng)者的目標(biāo)。

自從汽車股比限制放開后，位于安徽的江淮汽車一步步被大眾汽車收購和控制，原先的江淮大眾也被更名為大眾汽車有限公司；寶馬中國斥資16．33億元收購“中華”品牌100％實(shí)體資產(chǎn)，這意味著華晨集團(tuán)不得不將剩余資產(chǎn)賤價(jià)拆分出售；神龍汽車也將進(jìn)行股比調(diào)整，調(diào)整后，東風(fēng)標(biāo)致由法方控股，外方擴(kuò)股至75％。

今年兩會(huì)中，長城汽車總裁王鳳英就提出建議統(tǒng)籌發(fā)展閑置產(chǎn)能，鼓勵(lì)兼并重組。其實(shí)從去年開始至今，頭部車企對落后產(chǎn)能的兼并已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)爆發(fā)期，但就像寶馬中國收購中華時(shí)所說的，寶馬收購的是華晨汽車制造這樣一個(gè)公司的100％資產(chǎn)。用法律的話說是有形資產(chǎn)（而不是中華汽車品牌），寶馬根本就不需要中華這個(gè)品牌。

而市場上，一大批不死不活的汽車公司等待著被救贖，能夠被幸運(yùn)垂青被大廠接盤的，顯然只是少數(shù)，所謂的救贖，也只能是去皮剔骨，留下有一定價(jià)值的那一部分。

而像眾泰這樣被“拋棄”的企業(yè)，想要生存，也只能去掠奪比自己更弱的弱者，以尋得一線生機(jī)。

其實(shí)這種“弱弱聯(lián)合”的自救并非沒有先例，比如2021年1月，PSA與FCA的正式合并，在當(dāng)時(shí)被視為兩家同樣深陷洼地的汽車集團(tuán)，以這樣的方式來度過危機(jī)。

新能源浪潮的襲來，是一次重新定義強(qiáng)勢和弱勢的機(jī)會(huì)，汽車的賽道變寬了，各種力量破圈入局，大量的金錢和人才進(jìn)行了重新的選擇。而這一切，只是讓進(jìn)入決賽圈之前的這場大逃殺更為慘烈一些。弱勢車企，注定只有昨天，沒有明天。

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       原文標(biāo)題 : 洪觀 | 弱勢車企，只有來路不見歸途