315晚會沒提新能源汽車，真的是因為行業(yè)一點兒問題都沒有嗎？

2021年對于國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說稱得上豐收的一年。根據(jù)工信部統(tǒng)計，去年全年，國內(nèi)新能源汽車銷量達到了352．1萬輛，同比增長160％，連續(xù)7年位居全球第一。進入2022年，國內(nèi)新能源汽車的滲透率也繼續(xù)逐步升高。

這都表明，如今新能源汽車仍處在風(fēng)口期，不過這也帶來了一些“副產(chǎn)品”，比如激增的投訴數(shù)量。根據(jù)《市場監(jiān)管總局關(guān)于2021年全國汽車和消費品召回情況的通告》，去年全年國內(nèi)共實施新能源汽車召回59次，和去年相比增長31．1％；涉及召回新能源汽車83萬輛，和去年相比上漲75．9％。

近日，中國消費者協(xié)會也發(fā)布了2021年投訴受理情況統(tǒng)計，汽車及機車零部件的投訴數(shù)量高居第三位，較去年同期增長接近20％。消費者協(xié)會也表示，這和新能源汽車保有量的持續(xù)增長有不小的關(guān)系。另外在消費者協(xié)會公開的“2021年十大消費維權(quán)輿情熱點”中，特斯拉車主車頂維權(quán)一案的社會影響力指數(shù)也高居首位。

安全成車主最大心病，品牌方態(tài)度令人寒心

在一系列投訴中，最值得車主擔(dān)心的自然就是安全問題，而更讓消費者感到憤怒和不安的是部分品牌在事后處理的態(tài)度。

鬧得沸沸揚揚的特斯拉車主車頂維權(quán)事件，其原因就是因為剎車的失靈。更嚴(yán)重的是，特斯拉在2021年內(nèi)還發(fā)生了多起自燃事件，并造成了人員傷亡。

針對“剎車失靈”事件，特斯拉始終沒有向車主提供事發(fā)時的完整后臺行車數(shù)據(jù)，而是對外界公開了一份完全由自己統(tǒng)計的事故發(fā)生前30分鐘的數(shù)據(jù)，表示車輛在30分鐘內(nèi)有超過40次踩下制動踏板的紀(jì)錄。隨后，特斯拉還向維權(quán)車主發(fā)起了索賠，其高管還聲稱“要加強消費者的教育”，引起了很大的爭議。

針對多起起火事故，特斯拉澤普便選擇了“冷處理”，拒絕正面回應(yīng)電池是否存在質(zhì)量問題。這種處理問題的態(tài)度也讓特斯拉的口碑受到了很大的負面影響。

部分國產(chǎn)品牌也發(fā)生了安全事故。去年7月底到8月中旬，短短15天內(nèi)有兩位蔚來車主遭遇事故不幸離世，其中一起事故疑似于電池自燃有關(guān)，另一起則是在開啟輔助領(lǐng)航功能時發(fā)生了意外。另一家大規(guī)模發(fā)生安全事故的新能源汽車品牌是威馬。去年12月，4天之內(nèi)連續(xù)發(fā)生了3起威馬汽車自燃事故，今年1月底又發(fā)生了一次。

威馬汽車在面對自燃事故時的處理態(tài)度也無法讓消費者滿意。事后，消防機構(gòu)出具的《火災(zāi)事故認定書》中認定此事是“電池故障引發(fā)的火災(zāi)”，威馬方面卻堅持認為這是碰撞所致。而根據(jù)車主回憶，事發(fā)當(dāng)天并未發(fā)生任何碰撞。

作為新能源汽車的生產(chǎn)者，各大品牌在面對安全事故時原本責(zé)無旁貸，但目前看來，很多品牌普遍選擇了“甩鍋”以及“冷處理”的應(yīng)對方式。長期來看，這對于消費者信心的樹立無疑是極為不利的。

舉證困難影響車主維權(quán)

除了安全方面的問題，新能源汽車還普遍存在“暗病”，而舉證的困難更是讓消費者的維權(quán)舉步維艱。

去年年底，一位購買了長城歐拉好貓的車主無意中發(fā)現(xiàn)，自己購買的汽車使用的并非官方宣傳的“高通8核芯片”，而是英特爾在四年前推出的一款4核芯片。事后，歐拉在官方聲明中還試圖轉(zhuǎn)移焦點，認為有人“煽動車主情緒”。隨后央視出手曝光，才讓歐拉被迫放低姿態(tài)，致歉并對用戶進行補償。

在這個案例中，車主碰巧對于汽車技術(shù)有一定了解，因此才能順利維權(quán)。但并不是所有的車主都有這樣的專業(yè)能力，對于他們來說，維權(quán)則要困難得多。

電動車的續(xù)航能力一直是影響車主購買決策的一項重要指標(biāo)，但官方標(biāo)注的續(xù)航里程往往會和實際情況有一定出入，這也會對消費者造成很大的干擾。

今年1月，有173名消費者聯(lián)名向威馬汽車發(fā)出了律師函，表示汽車存在“鎖電”問題，汽車標(biāo)稱續(xù)航里程為400公里，但實際續(xù)航里程只有180公里上下。近日，還有不少小鵬P7的車主反映，自己的車在經(jīng)過了OTA升級之后續(xù)航里程有了大約10％的縮水，因此懷疑官方存在“鎖電”行為。

類似的事件在其他品牌上也有發(fā)生，但車主的維權(quán)難度普遍較大。首先，車主的一面之詞很難作為證據(jù)，因此必須到第三方機構(gòu)進行檢測，但這類機構(gòu)往往也只能得出一個“可能存在認為調(diào)整電量”的結(jié)論，可信性存疑。其次，即便確定了汽車存在續(xù)航里程縮水的事實，但汽車品牌宣傳時標(biāo)注的里程往往是 “最理想情況”下測試得出的，但車主在實際駕駛時會受到載重、氣溫、電池保護等多種因素的影響，使得“虛假宣傳”的界定更為困難。

風(fēng)口之上，更需展現(xiàn)責(zé)任心

如今，智能汽車正處在飛速發(fā)展的風(fēng)口之上，汽車的功能也越來越智能化、網(wǎng)絡(luò)化，供應(yīng)鏈的延長和變化勢必會帶來新的問題，相關(guān)的法律法規(guī)也難免有所滯后。但是無論如何，車企都應(yīng)該主動承擔(dān)責(zé)任。

在安全方面，汽車企業(yè)自然責(zé)無旁貸，在行駛、數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)等層面都應(yīng)做好相應(yīng)的保障措施，讓消費者開得放心。在宣傳時，車企也理應(yīng)全面、真實地告知相關(guān)情況，充分保障消費者的知情權(quán)，明確劃分雙方權(quán)責(zé)，讓消費者買得舒心。而在面對事故時，車企更應(yīng)該用于面對，承擔(dān)應(yīng)有的責(zé)任，而不是通過拖延、推卸乃至恐嚇的方式處理，從而真正贏得消費者的認可。

對于車企來說，這一條條的投訴既是教訓(xùn)和損失，更是經(jīng)驗和財富。新能源汽車是風(fēng)口，一大批企業(yè)也順勢起飛，但風(fēng)總有停的那一天，只有那些能夠真正積極面對問題、解決問題的車企，才能夠在新能源汽車的市場中長久地安身立命。

來源：電科技 袁創(chuàng)

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