車企大佬紛紛建言，芯片和自動駕駛再成“兩會”焦點

伴隨著全國“兩會”正式拉開帷幕，參會代表們向“兩會”提交的建議及議案也開始陸續(xù)公布。

在汽車領域，推動中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，加緊實現(xiàn)車規(guī)級芯片的自主可控，依舊是“兩會”的重頭戲。除此之外，隨著智能駕駛的快速發(fā)展，L1～L2及L2＋級別輔助駕駛滲透率持續(xù)提升，L3及以上自動駕駛也開始逐步迎來量產(chǎn)，如何在政策和法規(guī)配套端給予產(chǎn)業(yè)更好的支持，也是業(yè)界大佬們熱議的焦點。

“芯荒”倒逼自主芯發(fā)展，重點是建立完整產(chǎn)業(yè)鏈

作為智能電動汽車的核心技術，芯片隨著整車智能化和電氣化程度的不斷提升，在汽車中的應用正越來越廣泛。除了常見的安全氣囊、電動車窗、燈光控制、空調(diào)系統(tǒng)、座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)等，在智能座艙、自動駕駛等復雜的系統(tǒng)中，芯片也有廣泛的應用。

據(jù)知名研究機構IC Insights相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年全球汽車芯片的出貨量達到了524億顆。與2020年相比，2021年全球汽車行業(yè)的芯片出貨量增長了30％，增幅是迄今為止最高的。

盡管如此，目前汽車芯片的供給仍然跟不上市場需求。由于汽車行業(yè)的超預期復蘇，以及電氣化和智能化的快速發(fā)展，驅(qū)動市場對芯片的需求大幅提升，而供給端，受疫情持續(xù)和寒潮、火災等的影響，芯片企業(yè)停工停產(chǎn)的情況時有發(fā)生，加之汽車芯片產(chǎn)能份額被擠占，部分經(jīng)銷商囤貨居奇、哄抬物價，近兩年汽車行業(yè)持續(xù)面臨較大的芯片供應缺口。

圖片來源：蓋世汽車

據(jù)AFS最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2月27日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量約為64．31萬輛，其中中國汽車市場累計減產(chǎn)量再度保持不變，約為5．11萬輛，占全球汽車市場累計減產(chǎn)量的8％。AFS 預測，今年全球汽車市場因缺芯累計減產(chǎn)量預計將攀升至130．36萬輛，在此之前該機構預測的數(shù)據(jù)是77萬輛，這意味著目前汽車行業(yè)缺芯的形勢依舊十分不樂觀。

為助力解決車規(guī)級芯片供應緊張的難題，特別是加快車規(guī)級芯片的自主可控，此次“兩會”多位汽車業(yè)大佬均給出了相關的建議。整體來看，大家都認為要推動中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，應從監(jiān)管、統(tǒng)籌完善供應鏈建設及加大人才引進和產(chǎn)業(yè)協(xié)同等多方面著手，才是長久的發(fā)展之道。

長城汽車總裁王鳳英就指出，要解決“缺芯”問題，短期應由國家相關監(jiān)管部門出手，系統(tǒng)布局，恢復秩序，防止一哄而上加劇亂象。面對擴產(chǎn)、投產(chǎn)的芯片制造企業(yè)，建立行政審批綠色通道，使企業(yè)能夠迅速投產(chǎn)以解汽車行業(yè)燃眉之急。

但中長期來看，要想避免此類情況的再次發(fā)生，還是需要建立自主可控的芯片供應鏈，并建立車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)人才的引進與培養(yǎng)長期機制，這是支撐中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必要條件。

具體措施上，王鳳英建議由國家統(tǒng)籌資源，制定5－10年車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，引導中國車規(guī)級芯片緊跟前沿技術趨勢，并在應用端推行“國產(chǎn)化芯片”應用相關優(yōu)惠政策，加快自主車規(guī)級芯片方案落地。此外，還要切實落實半導體產(chǎn)業(yè)技術人才梯隊建設，保證產(chǎn)業(yè)技術全面布局并始終緊跟前沿發(fā)展走勢。

上汽集團黨委書記、董事長陳虹也提到了通過政策引導，多方協(xié)同，建立車規(guī)級芯片統(tǒng)一的技術規(guī)范和標準，并成立第三方檢測認證平臺。除此之外，他還建議國家牽頭設立專項資金，鼓勵芯片企業(yè)、汽車企業(yè)共同參與，加快形成國產(chǎn)大算力芯片的研發(fā)、制造和應用能力。

事實上，為扶持中國芯片半導體產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展，早在2014年，在工信部、財政部的指導下，國開金融、中國煙草、中國移動、紫光通信等企業(yè)就聯(lián)合發(fā)起設立了國家集成電路產(chǎn)業(yè)投資基金，重點投資集成電路芯片制造業(yè)，兼顧芯片設計、封裝測試、設備和材料等產(chǎn)業(yè)。2019年，財政部、國開金融、中國煙草等又進一步出資設立國家大基金二期，以進一步加大對對半導體集成電路產(chǎn)業(yè)的扶持。

除了以上幾點，廣汽集團董事長曾慶洪和小康股份創(chuàng)始人張興海還同時提出引導國外汽車芯片企業(yè)來華投資，以強化車規(guī)級芯片生產(chǎn)和配套能力，建立芯片及重要原材料應急儲備機制。

在過去相當長的一段時間里，雖然全球芯片制造產(chǎn)能在持續(xù)向亞洲轉移，但其實中國大陸占據(jù)的比例并不是特別高。據(jù)國際半導體產(chǎn)業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，亞洲占全球芯片產(chǎn)能的79％，其中中國臺灣排全球第一，比例達到了22％，之后是韓國，達到了21％，而中國大陸與日本均為15％，美國僅為12％，歐洲9％，這顯然與中國全球最大單一半導體市場的地位不相匹配。

尤其現(xiàn)在，各個國家都已經(jīng)意識到了自身半導體產(chǎn)業(yè)過于依賴外部地區(qū)供應商的弊端，并為此積極出臺相應的措施，扶持本土半導體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國作為芯片消耗大國，特別是全球最大的汽車市場，自然也不能落下步伐。據(jù)悉，在新一輪晶圓代工廠擴產(chǎn)潮中，臺積電、聯(lián)電、中芯國際、華虹半導體等都已經(jīng)在國內(nèi)推進了擴產(chǎn)計劃，部分項目即將量產(chǎn)，屆時有望助力緩解全球芯片產(chǎn)能緊張的情況。

推動智能駕駛快速發(fā)展，完善法規(guī)配套是關鍵

得益于國家政策的大力支持，以及相關技術的快速發(fā)展，目前中國在汽車智能化發(fā)展方面已經(jīng)走在了世界前列，并有望在未來繼續(xù)保持全球領先。據(jù)HIS預測，到2025年，全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率將從2018年的30．7％攀升到59．4％，其中國內(nèi)滲透率將超越全球，在2025年達到75．9％。

盡管如此，在智能汽車的發(fā)展過程中國內(nèi)依舊面臨著一系列掣肘產(chǎn)業(yè)發(fā)展的難題，包括核心技術不夠成熟，測試體系不完善，技術標準與法規(guī)缺失等。尤其隨著自動駕駛汽車開始規(guī)模化商用，人機共駕正逐漸成為自動駕駛發(fā)展常態(tài)，如何保證駕駛權在遇到緊急情況的時候在系統(tǒng)和人類駕駛員之間快速、順暢地交接，以及人工混合駕駛時出現(xiàn)事故如何進行責任劃分，依然還是行業(yè)性的難題。

其他還包括智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全責任認定、自動駕駛倫理等方面的法律條款內(nèi)容缺失；缺乏統(tǒng)一標準的數(shù)據(jù)中樞，人、車、路、場（停車場）信號系統(tǒng)整合不夠，存在數(shù)據(jù)壁壘；汽車數(shù)據(jù)安全和隱私保護、信息侵權責任、安全保障責任的主體依然存在法律條款內(nèi)容的缺失等問題。

對此，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮建議，完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律法規(guī)體系，加速行業(yè)合作，打破數(shù)據(jù)壁壘，同時合理制定汽車數(shù)據(jù)安全與隱私保護要求，建立可信汽車數(shù)據(jù)流通渠道，在滿足數(shù)據(jù)安全要求的同時，進一步促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。

上汽集團黨委書記、董事長陳虹也建議修訂完善相關法律法規(guī)和配套政策，比如：在《道路交通安全法》中明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統(tǒng)”的責任劃分標準規(guī)則和處置機制；在《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》中，建立“自動駕駛系統(tǒng)”的等級評價認證體系和準入機制，等等。

同時他還建議，進一步加大對核心技術攻關的支持力度，通過專項資金扶持等方式，鼓勵引導企業(yè)自主掌控操作系統(tǒng)、線控底盤等核心軟硬件研發(fā)能力，加快形成行業(yè)標準、盡早實現(xiàn)產(chǎn)品技術規(guī)?；?/p>

廣汽集團董事長曾慶洪同樣建議修訂《道路交通法》，并對其中的第2條和第76條提出了四點較為具體的修改建議：

一是建議增加并明確“機器駕駛人”的定義，有助于厘清交通事故的責任主體，也為未來我國智能駕駛汽車上路的合法性做好前瞻性的立法鋪墊；

二是建議增加“智能駕駛汽車應當安裝關鍵數(shù)據(jù)存儲黑匣子或關鍵數(shù)據(jù)云端備份”的強制性規(guī)定，以確定交通事故發(fā)生時控制車輛的責任主體是駕駛人還是智能駕駛系統(tǒng)；

三是在現(xiàn)行交通事故歸責的基礎上，增加由系統(tǒng)控制智能駕駛汽車時認定交通事故的有關法律規(guī)定，明確智能系統(tǒng)責任由生產(chǎn)者承擔；

四是建議增加“將智能駕駛汽車產(chǎn)品責任保險納入強制保險的范圍，分散相關責任主體的風險”的有關法律規(guī)定，以確保技術發(fā)展與社會公共利益相結合。

值得關注的是，針對其中的第二點此前工信部已經(jīng)出臺了相關的規(guī)定，并已正式實施。去年底，《機動車運行安全技術條件》國家標準第2號修改單發(fā)布，明確要求自2022年1月1日起，新生產(chǎn)的乘用車需配備符合GB 39732規(guī)定的EDR系統(tǒng)。

所謂EDR，即汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，俗稱為“黑匣子”，可記錄車輛碰撞前、碰撞時、碰撞后三個階段中汽車的關鍵運行數(shù)據(jù)，包括車速、方向盤轉向角度、發(fā)動機運作狀態(tài)、ABS狀態(tài)、安全帶狀態(tài)等。這意味著，有了EDR，今后車輛一旦發(fā)生故障或事故，有關部門就可以調(diào)用黑匣子數(shù)據(jù)，重現(xiàn)事故過程，進行事故分析。

與此同時，此次修改單還提出，若乘用車配備了符合GB／T 38892規(guī)定的車載視頻行駛記錄系統(tǒng)（DVR），也應視為滿足要求。但與EDR相比，DVR雖然也可以起到記錄事故的作用，但其實只能記錄車輛行駛過程中的影像和聲音，數(shù)據(jù)顆粒度遠遠不如EDR。

而對于操作系統(tǒng)、線控底盤等核心軟硬件，國內(nèi)也已經(jīng)聚集了一批玩家。其中在操作系統(tǒng)領域，諸如華為、阿里及蔚來、小鵬、吉利、比亞迪等，都已經(jīng)在開展不同程度的研發(fā)。近日，在物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)領域享有盛譽的睿賽德科技RT－Thread也正式發(fā)布了車載OS市場戰(zhàn)略，并推出了“程翧”車載融合軟件平臺，助力車載OS國產(chǎn)化。

在線控底盤領域，則涌現(xiàn)了拿森、格陸博、英創(chuàng)匯智、海之博、同馭汽車、擎度科技等一批本土玩家，其中部分企業(yè)已經(jīng)在產(chǎn)品端率先實現(xiàn)量產(chǎn)。比如拿森目前已與北汽新能源、比亞迪、長安、長城、百度等多家主流整車廠和自動駕駛公司達成合作，配套開發(fā)項目30余項。南京經(jīng)緯達目前正在建設年產(chǎn) 30 萬臺套的線控制動現(xiàn)代化產(chǎn)線，不久將完成并投入量產(chǎn)。

不僅如此，在資本市場，本土線控底盤玩家也備受追捧。2021年底，拿森宣布完成5億元C輪融資，本輪融資由國內(nèi)知名投資方中銀投資、寧德時代、國投招商、高瓴創(chuàng)投聯(lián)合領投。近日，南京經(jīng)緯和格陸博也相繼宣布了新一輪融資，以用于加大線控底盤的新產(chǎn)品開發(fā)、產(chǎn)業(yè)化以及客戶服務能力等。

未來，隨著本土企業(yè)不斷加大對智能駕駛核心技術的攻關，在新一輪深度國產(chǎn)替代的趨勢下，自主供應鏈玩家有望更好地書寫市場新格局。

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