除了富士康，這家“果鏈”公司也想為蘋果汽車貼牌

車造出來后，貼牌蘋果？

作者 ｜ 潘磊

2017年12月初，蘋果公司CEO蒂姆·庫克在烏鎮(zhèn)參加完第四屆世界互聯(lián)網大會后，突然現(xiàn)身立訊精密位于昆山的一家工廠，并參觀了生產線。

這個工廠為蘋果代工制造無線耳機AirPods——這是蘋果旗下制造工序最復雜的產品之一，員工們必須把幾百個元器件裝入看起來非常輕巧的耳機中。

這次訪問彰顯了立訊精密作為蘋果公司核心供應商的地位。

4年多之后，市值超過3000億的立訊精密打算通過另一種形式，繼續(xù)維持自己“果鏈龍頭”的位置——投入超過100億元，切入智能汽車供應鏈。

2022年2月中旬，立訊精密宣布控股股東以100．54億元人民幣的價格入股奇瑞集團，并通過與奇瑞新能源成立合資公司的形式，從事包括整車制造在內的相關業(yè)務。

這是繼另一個代工巨頭富士康之后，“果鏈”再一次涉足智能汽車業(yè)務。

市場人士認為，立訊精密是在為代工蘋果汽車做準備，并以此尋求“第二增長曲線”。

果鏈巨頭轉型造車，能成功嗎？

“借道”奇瑞涉足造車業(yè)務

根據(jù)立訊精密發(fā)布的公告內容，其控股股東是從青島五道口新能源汽車產業(yè)基金企業(yè)（有限合伙）手里，花費超過100億元收購了奇瑞控股19．88％股權、奇瑞股份7．87％股權和奇瑞新能源6．24％股權。

公告顯示，立訊精密的“造車路徑“是通過和奇瑞新能源成立合資公司，從事整車研發(fā)和制造業(yè)務。

這次合作中，立訊精密計劃認繳5億元，獲得雙方合作子公司注冊資本的30％，奇瑞新能源則認繳11．67億元，持有剩余的70％。

這意味著“立訊系”一共耗資超過105億元。

但后來立訊精密的表態(tài)又有所變化，稱自己“不造車”，核心目的是抓住機會窗口“拼進全球Tier1 ”，即成為車企的一級供應商。

根據(jù)立訊精密董事長王來春的表態(tài)，智能電動車是百年不遇的新商業(yè)機會，在中國車企借助智能電動車改寫汽車行業(yè)格局的背景下，她希望立訊精密也能夠抓住機會，成為類似于博世、采埃孚、電裝或者麥格納那樣的一級供應商。

這一目標的實現(xiàn)路徑，就是通過和奇瑞合作的合資公司推進ODM業(yè)務。

根據(jù)相關信息，一年多之后ODM產品將會投產。

對于合資公司的目標客戶，立訊精密也做了大概描述，即國外傳統(tǒng)車企以及國內智能電動車品牌。

這意味著立訊精密的業(yè)務似乎并不包括正在醞釀中的“蘋果汽車”。

有行業(yè)人士認為，這個表述是客觀而準確的，“畢竟蘋果并未官宣造車，所以立訊不可能發(fā)布指向性太強的信息”。

商業(yè)戰(zhàn)略專家周掌柜告訴創(chuàng)業(yè)邦，立訊精密通過奇瑞集團合作，尋求融入蘋果汽車產業(yè)鏈是一個確定性很大的戰(zhàn)略選擇，這意味著立訊在智能手機市場相對飽和的情況下，“開始打造第二增長曲線”。

招銀國際證券部資深人士白毅陽也表達了類似觀點，即立訊精密的成長史都是圍繞蘋果（展開）的，所以這次和奇瑞合資，是在為代工蘋果汽車做準備。

立訊精密尋求“轉型”

立訊精密所在的“果鏈”，供應商之間的競爭以嚴酷著稱。

2月下旬，市場傳出了有關立訊精密尚未獲得蘋果公司iPhone 14高端機型試產訂單的消息，這個傳言立即導致立訊精密盤中一度跌幅超過2％。

導致市場情緒不佳的一個原因是，立訊精密正在緊鑼密鼓地籌備新產能，包括在昆山投資110億建立全新工廠，以打破以富士康和和碩聯(lián)合把持的iPhone手機代工局面。

但如果不能成為iPhone 14的第一供應商，而是成為“二供”，對于立訊精密來說顯然不是理想的結果。

這差不多就是立訊精密過去兩年在財務方面的一個縮影——即代工蘋果業(yè)務因競爭力太大，營收和利潤增幅都在回落。

2019年，立訊精密的營收和歸母凈利增幅分別是74％和73％，2020年這兩個數(shù)字變成了47．96％和53．28％，2021年前三季度，又變成了36．09％和0．21％。

另外，之前歐菲光因為被踢出“果鏈”，在過去兩年虧損了差不多四五十億，市值更是縮水超過500億。

對此周掌柜認為，圍繞智能手機產業(yè)做布局的廠商，都會面臨比較大的壓力，所以才要尋找第二曲線。

他強調，盡管目前中國在智能手機供應鏈領域比較優(yōu)勢明顯，蘋果還很難在其他區(qū)域找到合適的代工商，但蘋果中長期的戰(zhàn)略布局，大概率將會經歷一個從高度依賴中國供應鏈，到逐漸通過往東南亞轉移一部分供應鏈進行分散風險的過程，蘋果可能會扶持一些東南亞的廠商，“這是個五年十年甚至更長時間的趨勢”。

在他看來，這些都是促成立訊精密“造車”的因素。

具體到造車層面，他也認為智能汽車已經越來越消費電子化，而且也趨近于立訊精密熟悉的那種生產方式，所以轉型新能源車在大邏輯方面沒有問題。

白毅陽也表示，立訊精密進入汽車行業(yè)最終很可能會往Tier1方向去轉型，未來也會供應一部分零部件。

但這兩步對于立訊精密來說，都意味著一個轉型的過程。

僅從企業(yè)轉型角度看，立訊精密已經有過轉型經歷——從2004年成立開始，立訊精密的核心戰(zhàn)略是綁定富士康，主要產品也只是連接器。

但是在掛牌資本市場前夕，立訊精密逐漸改變了“唯富士康”的戰(zhàn)略，開始通過收購形式，切入蘋果、華為等產業(yè)鏈，由此邁入“果鏈”陣營，并逐漸確立了以綁定蘋果為核心的發(fā)展戰(zhàn)略。

現(xiàn)在隨著和奇瑞達成合作，這種戰(zhàn)略可能將延續(xù)到智能汽車領域。

根據(jù)產業(yè)鏈傳出的信息，蘋果汽車可能于今年9月問世，并且已經有幾十輛原型車在美國加州秘密路試。

但也有行業(yè)人士提醒，造車不是造手機，兩者在制造層面的差異不是一個級別。

進軍汽車領域，能成功嗎？

從公開資料來看，立訊精密進軍汽車行業(yè)并不是一時突發(fā)奇想。

事實上，這家果鏈龍頭早在2012年，就開始經營與汽車有關的業(yè)務，產品主要是線束、電源解決方案等。

但根據(jù)財務數(shù)據(jù)，這些業(yè)務在立訊精密營收中的占比僅為個位數(shù)。

曾在某一線傳統(tǒng)新能源車企從事研發(fā)工作的李明認為，立訊精密想切入造車業(yè)務，挑戰(zhàn)巨大?！埃⒂嵕軓氖碌模┫M電子行業(yè)不需要什么技術積累，而且零部件少。汽車則完全不同，擁有2萬個零部件，而且需要核心技術積累，同時汽車制造所需的體系支撐也遠超消費電子行業(yè)”。

對于立訊精密合作奇瑞解決制造問題，他表示汽車和消費電子的另一個不同之處，就是有“門戶成見”——跟手機廠商不約而同地選擇富士康或者立訊代工有所不同，國內各大車企集團分屬不同陣營，幾乎不可能選擇同一個代工商。

熟悉汽車行業(yè)的前博郡總裁助理徐禮德也強調，汽車廠家太多了，很難像手機代工領域那樣形成寡頭效應。

中央財經大學教授李國平直言，因為缺乏核心技術，立訊精密進入汽車代工領域“賺不了什么錢”。

白毅陽也認為，汽車代工利潤率比較低，從行業(yè)來看不會高于整車價格的5％。

這甚至不及手機代工利潤率。

根據(jù)立訊精密2020年 年報，其在消費性電子業(yè)務方面的毛利率為17．85％。

另一個代工巨頭比亞迪電子2020年的毛利率約為13．2％。

對于智能汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，商業(yè)戰(zhàn)略專家周掌柜表示，最有可能的發(fā)展形式就是類似于百度那樣擁有一定汽車電子、半導體和軟件能力的公司，和傳統(tǒng)車企在制造方面進行合作，這種情況下主導權一般掌握在與汽車智能化相關的技術公司手里，主機廠的角色只是去實現(xiàn)產品。

另一方面，就是主機廠通過汽車電子供應商方面的多元化選擇，再結合自己在智能化方面的研發(fā)，從而支撐自身品牌不斷發(fā)展。“這兩條線將會并行，同時進化”。

同時，相對于富士康，立訊精密“造車”進展略慢。

早在2015年，富士康就打算造車，還聯(lián)合騰訊、和諧汽車成立了“和諧富騰”，不過最終無果而終。

隨后幾年，富士康屢次嘗試造車，其中包括投資拜騰，以及和吉利成立合資公司專事汽車代工，甚至還發(fā)布了純電動車品牌Foxtron。

但到目前為止，這些布局并未引發(fā)多少波瀾。

李明認為，在蘋果造車還沒成型的情況下，“果鏈造車”的結果很難說，“越南、印度很快就能代工手機，但汽車就未必”。

＊注：文中李明為化名

本文為創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)，未經授權不得轉載，否則創(chuàng)業(yè)邦將保留向其追究法律責任的權利。

作者：創(chuàng)業(yè)邦                                                    

       原文標題 : 除了富士康，這家“果鏈”公司也想為蘋果汽車貼牌