這是個警示？特斯拉年召回超200萬輛，傳統(tǒng)車企表示小菜一碟

近半年來，特斯拉幾乎每個月都在被“召回”這個詞所困擾。近日，特斯拉又雙叒叕迎來了新的一輪大規(guī)模召回。如今，“大規(guī)模召回”已經(jīng)成為了繼“剎車失靈”、“割韭菜”之后，特斯拉新的代名詞。

1年召回超過200萬輛，特斯拉怎么了？

小雷從國家市場監(jiān)管總局官網(wǎng)了解到，在2月18日，特斯拉根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)要求提交了備案，并將召回在2020年12月28日－2022年1月5日期間生產(chǎn)的26047輛汽車，其中包括12003輛Model 3和14044輛Model Y。

召回公告顯示，本次召回的原因是由于熱泵電子膨脹閥的軟件控制功能存在缺陷，長期使用可能造成擋風(fēng)玻璃除霜效果達(dá)不到國家相關(guān)法規(guī)規(guī)定的除霜效果，這對駕駛員的視野會造成不良影響，從而增加碰撞風(fēng)險。

2021年，特斯拉僅在中國就已經(jīng)進(jìn)行了六次大規(guī)模召回，一共涉及543811輛電動車，涵蓋了進(jìn)口Model 3、Model S以及國產(chǎn)Model 3、Model Y等車型。

如果按照2021年特斯拉全球交付量936172輛來計算，召回車輛的占比高達(dá)58％，這也就意味著在中國召回的車輛占據(jù)了特斯拉全球交付輛的一半以上，平均每賣出2輛車，就有一輛車因為質(zhì)量問題被召回。

另外，在大洋彼岸的美國，特斯拉同樣沒能逃脫召回的命運。僅在2月份，它就在美國發(fā)起了3次召回，涉及的車輛超過140萬輛。2月1日，特斯拉同樣因為除霜系統(tǒng)失靈在美國召回了2．67萬輛。小雷能夠預(yù)料得到，同樣的召回很快就會在除了美國、中國以外的汽車市場展開。

2月3日，特斯拉又因為安全帶提示存在問題在美國召回了81．7萬輛，這也是特斯拉成立以來所遇到的最大規(guī)模的召回，相當(dāng)于它在2021年全年銷量的87％。2月10日，特斯拉因為外部揚聲器可以播放音樂的問題召回了57．86萬輛。

雖然召回對于車企來說并不是什么稀奇事，但是特斯拉近一年來的召回頻率和召回規(guī)模都已經(jīng)明顯超出了它前幾年的水平。那么這背后到底發(fā)生了一些什么事，又是什么原因?qū)е绿厮估倩仡l率以及規(guī)?？涨帮j升呢？

為何特斯拉頻繁召回？

事實上即便撇開特斯拉在近一年空前的召回規(guī)模和數(shù)量不談，它召回的原因也是五花八門。在小雷看來，它之所以會出現(xiàn)這樣的情況，主要有以下三個方面的原因。

其一，特斯拉作為智能汽車的開創(chuàng)者，它搭載了太多五花八門，但并不成熟的功能。這些功能往好的說是創(chuàng)新，能夠給用戶帶來不一樣的體驗，往壞的說真的就是大可不必。在小雷看來，正是這些功能導(dǎo)致它在去年召回的數(shù)量和規(guī)模急劇攀升。

例如，2月10日，特斯拉之所以會在美國對57．86萬輛的汽車發(fā)起的召回，理由竟然是允許車輛在行駛時通過外部揚聲器播放包括放屁聲在內(nèi)的音樂，這樣的召回理由著實讓人有著哭笑不得。

其二，特斯拉在深陷產(chǎn)能地獄時，為了提升快速提升產(chǎn)能，它的做法可謂是不擇手段。關(guān)于這一點，特斯拉CEO馬斯克也曾經(jīng)公開承認(rèn)品控問題，他坦言稱，為了走出產(chǎn)能地獄，特斯拉甚至沒有足夠的時間晾干車輛的油漆。

另外，對于“什么時候購買特斯拉最合適”這個問題，馬斯克表示，要么一開始就買，要么等特斯拉產(chǎn)能穩(wěn)定了之后再買。顯然，即便是馬斯克自己，也對產(chǎn)能爬坡階段的特斯拉汽車質(zhì)量沒有信心。

在小雷看來，目前特斯拉層出不窮的質(zhì)量問題，正是它當(dāng)時以突破汽車制造下限為代價來提升產(chǎn)能所留下的后遺癥。至少按照馬斯克的說法，它已經(jīng)做好了召回所有在產(chǎn)能爬坡時所生產(chǎn)的特斯拉汽車的準(zhǔn)備。

其三，特斯拉是造車新人，沒有造車底蘊，不熟悉汽車研發(fā)生產(chǎn)流程，但又在汽車生產(chǎn)制造的過程中運用了大量創(chuàng)新性的技術(shù)。因此，它在研發(fā)制造過程中容易留下各種各樣的隱患。關(guān)于這一點，小雷認(rèn)為需要從底蘊和創(chuàng)新這兩個角度去分析，只不過無論從哪個角度來看，都不利于特斯拉的質(zhì)量穩(wěn)定性。

從造車底蘊的角度著眼，特斯拉雖然比中國的造車新勢力起步較早，但是成立至今不到20年的它也仍然是一家入行資歷尚淺的造車新勢力。造車底蘊不足是所有造車新勢力在成長期需要經(jīng)歷的陣痛，也就意味著它在研發(fā)、生產(chǎn)的過程當(dāng)中出錯的概率會遠(yuǎn)高于已經(jīng)在汽車行業(yè)摸爬滾打數(shù)十年，甚至上百年的傳統(tǒng)車企。

從創(chuàng)新的角度上來看，小雷可以毫不夸張的說，馬斯克是地球上最瘋狂的人類之一，而它的特斯拉是全球最敢創(chuàng)新的車企。在小雷看來，創(chuàng)新就像是走鋼絲，就像是在無數(shù)條錯誤的道路上尋找一條正確的道路，而特斯拉目前走的就是這樣的一條路。

在這條名為“創(chuàng)新”的道路上，即便狂妄如馬斯克也不敢拍著胸脯對消費者打包票說自己走的這條路絕對正確。因此，在探索創(chuàng)新的道路上，有一些能夠通過召回來解決的磕磕碰碰在所難免。對于特斯拉來說，一旦它選錯了路，那么很有可能一失足成千古恨，直接跌入萬丈深淵。

例如，在自動駕駛技術(shù)路線的選擇上，特斯拉就做得尤為偏激。要知道，目前絕大多數(shù)RoboTaxi自動駕駛出行服務(wù)提供商，以及車企采取的都是激光雷達(dá)＋毫米波雷達(dá)＋視覺算法的多感知設(shè)備冗余方案，只有特斯拉堅持采用純視覺算法這一自動駕駛技術(shù)路線。

事實上在純視覺算法這一自動駕駛技術(shù)路線上，特斯拉已經(jīng)遇到了瓶頸。據(jù)了解，自從特斯拉拿掉了車上的毫米波雷達(dá)后，車輛的自動輔助駕駛系統(tǒng)就只能完全依靠視覺算法來完成。然而，并不成熟的視覺算法導(dǎo)致了特斯拉“幽靈剎車”的情況頻繁出現(xiàn)。

僅在過去的三個月內(nèi)，特斯拉用戶向美國NHTSA投訴的幽靈剎車問題的數(shù)量就多達(dá)107起。而NUTSA在收到特斯拉用戶的多條投訴后，也開始對特斯拉的“幽靈剎車”問題展開調(diào)查。

要知道，純視覺算法技術(shù)路線可以算是特斯拉的命脈之一。在自動駕駛技術(shù)的探索過程中，一旦特斯拉的純視覺算法技術(shù)路線遇上了無法突破的瓶頸，那么它就很有可能面臨著“前隊變后隊——瞬間掉隊”的尷尬局面。