激光雷達(dá)VS視覺算法，兩派路線之爭，求同存異的差異化角逐

作為造車新勢力領(lǐng)頭羊，特斯拉的一舉一動都備受“后進(jìn)者”關(guān)注與“借鑒”。然而在車用感知層傳感器上，特斯拉不僅沒有被當(dāng)做前進(jìn)的明燈，反而被“后進(jìn)者”批判成了反面教材。

激光雷達(dá)，被馬斯克稱為“只有傻子才會用”的東西，成為了“后進(jìn)者”們評判自動駕駛性能優(yōu)劣的衡量物，長城汽車旗下的高端新能源品牌‘沙龍汽車’甚至直接喊出了“4顆以下，請別說話”的“炫耀”口號，彰顯實力。

在國內(nèi)外車展上，激光雷達(dá)也成為了吸睛之王，速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、圖達(dá)通、Lumina、法雷奧在2022 CES展會上紛紛發(fā)布了新品，獲得了車企的大量訂單，并預(yù)計在今年實現(xiàn)新一代激光雷達(dá)“上車”全新車型的量產(chǎn)銷售。

蔚來、威馬、智己、小鵬、極狐、哪吒、本田等車企都將或已推出搭載激光雷達(dá)的新車型，激光雷達(dá)規(guī)模應(yīng)用元年已然到來。

兩派路線之爭：成本與技術(shù)的平衡之道

就像動力電池路線之爭一樣，國內(nèi)激光雷達(dá)市場同樣面對著路線選擇的問題。

從當(dāng)下來看，國內(nèi)“激光雷達(dá)派”占據(jù)了上風(fēng)，但這并不意味著國產(chǎn)車企在車用感知層傳感器上就此領(lǐng)先了堅持“視覺算法”的特斯拉。

在車智駕看來，國產(chǎn)車企成為“激光雷達(dá)派”的擁躉者，在本質(zhì)上是在“拼成本博未來”，而特斯拉堅定視覺算法路線則是在“淡化未來博發(fā)育”，兩者殊途同歸，最終目的都是為了搶市場。

通過硬件堆砌彌補(bǔ)算法與數(shù)據(jù)不足的國產(chǎn)車企，通過成本的額外付出換取行業(yè)競爭權(quán)。

ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)需要感知、決策、執(zhí)行這三步才能進(jìn)行駕駛的操作，后兩者車企結(jié)合自身優(yōu)勢，在解決方案上形形色色，各具千秋，唯獨在感知層的傳感器硬件選擇上產(chǎn)生了極大的分歧。

“視覺算法派”的邏輯很清晰，既然人靠兩個眼睛就能做到駕駛車輛，那么給車輛多加幾個眼睛（攝像頭），理論上會比人駕駛更安全。至于在駕車時人大腦的作用，則用AI代替。通過先進(jìn)的算法和海量的數(shù)據(jù)讓AI自主學(xué)習(xí)，以此達(dá)到等同或接近人大腦的水平。

“視覺算法派”的優(yōu)點在于成本偏低，特斯拉“三目攝像頭”的環(huán)視解決方案成本在千元以內(nèi)，并且規(guī)模效應(yīng)會進(jìn)一步降低成本；但缺點也很明顯，在算法不成熟之前，很容易因為算法的錯誤識別出現(xiàn)安全事故。比如特斯拉撞車、撞欄桿、錯誤識別緊急剎車等事故是早期算法不成熟造成的事故。

除此之外，“視覺算法派”很難解決人眼無法感知的corner case（極端情況），增加了行車安全風(fēng)險。理論上，“視覺算法派”只適合L3之前的自動駕駛，需要人工干預(yù)，在車輛自主權(quán)更高的L4或L5級自動駕駛上，會出現(xiàn)有心而無力的情況。

“激光雷達(dá)派”則踐行著未雨綢繆的準(zhǔn)則，在“視覺派”的基礎(chǔ)上多加了幾個激光雷達(dá)，通過硬件堆砌最大程度上彌補(bǔ)感知缺陷以及算法上的落后，降低事故概率，相當(dāng)于多花錢為自己買了一份安全保險。但這份用來做安全冗余的“保險”并不便宜，激光雷達(dá)落地的不成熟導(dǎo)致其成本在短時間內(nèi)高企不下。

“激光雷達(dá)派”最大的弊端在于，成本大幅度增加的激光雷達(dá)并不能成為智能汽車殺手級的硬件。

在小鵬P5上市當(dāng)天，何小鵬接受采訪時表示，電芯和芯片才是電動汽車兩大重要殺手硬件，激光雷達(dá)也不如攝像頭重要，其核心只是針對極端情況把可靠性、穩(wěn)定性和準(zhǔn)確率提高。也就是說，除了在特斯拉出反面事故的時間段，增加攝像頭對于消費者決策的影響力并不深。

總的來說，從行車安全來看，隨著新能源汽車政策趨嚴(yán)以及車企差異化競爭拼賣點，增加激光雷達(dá)做安全冗余的方案必將成為主流，甚至是車企的必選方案。小鵬的何小鵬和蔚來的李斌都表示，寧愿硬件、軟件冗余，也要做出一個“負(fù)責(zé)任”的高級別自動輔助駕駛來。

從成本考量看，激光雷達(dá)的價格高企不下，視覺算法經(jīng)過多年的發(fā)展已經(jīng)接近人類要求的水平，在L4、L5全面來臨之前，似乎沒必要增加看似不必要的激光雷達(dá)。

那么是否可以認(rèn)為，要不要添加激光雷達(dá)是安全冗余的必要性與成本考量之間的問題，國產(chǎn)車企為了用戶安全寧愿選擇“不討好”的方案？或許未必。

特斯拉的“固執(zhí)己見”，只為短期內(nèi)策馬狂奔。

特斯拉的視覺算法通過多年的積累，在L2、L3級別的自動駕駛上已然夠用。在更高階的自動駕駛上，各國大都持有保守態(tài)度，政策上尚未全面開放。

在這一過渡的時間節(jié)點上談安全冗余，似乎有違大眾對于資本“利益最大化”的認(rèn)知。

以車企的角度看問題，先將硬件留足富余，量產(chǎn)上車后再通過OTA不斷升級的長遠(yuǎn)打算只能作為Plan B。因為激光雷達(dá)只是硬性標(biāo)準(zhǔn)，要想達(dá)到更安全的自動駕駛，關(guān)鍵在于如何運用激光雷達(dá)提供的數(shù)據(jù)，本質(zhì)上還是要調(diào)教算法。比如小鵬的P5雖然搭載了激光雷達(dá)，但是與P7的智能駕駛水平差異并不明顯。

對于車企而言，算法才是Plan A，其優(yōu)先級遠(yuǎn)高于激光雷達(dá)。押注Plan B則意味著大部分車企沒有Plan A可供選擇。

特斯拉“放棄”激光雷達(dá)，將其形容為闌尾的底氣在于其Plan A（視覺算法）足夠先進(jìn)，能夠支持L2全面過渡到L3或L4。至于到了不得不加激光雷達(dá)的L4或者L5時期，反復(fù)無常的馬斯克不介意再發(fā)一條推特“為了合規(guī)，特斯拉決定安裝激光雷達(dá)，雖然相對于我們先進(jìn)算法和技術(shù)而言，這并沒有什么用”。

真到了這一時刻，激光雷達(dá)的價格或許早已下探到了可以忽略成本增加影響整車定價體系的程度。在此之前，節(jié)省了大量激光雷達(dá)成本的特斯拉，可以利用價格優(yōu)勢搶占市場份額。

而國產(chǎn)車企已經(jīng)錯過了借鑒“特斯拉打法”的最佳時機(jī)，也沒有必要的基因和實力。要想達(dá)到特斯拉級別的算法，需要優(yōu)秀的算法和海量的數(shù)據(jù)。優(yōu)秀的算法需要大量人才，海量的數(shù)據(jù)需要足夠大的用戶群體為特斯拉提供數(shù)據(jù)，這兩點國產(chǎn)車企都很難與特斯拉相提并論。

最為重要的一點在于，特斯拉的先行優(yōu)勢使其擁有一定的犯錯權(quán)。換句話說，相關(guān)法規(guī)的不完善使得算法不成熟的特斯拉擁有了一定限度的“死亡指標(biāo)”，時間差讓特斯拉度過了打磨算法的“事故頻發(fā)階段”，這也是后進(jìn)者們不能借鑒特斯拉的一個重要原因。

因此，大部分車企都成為了更為保守的“激光雷達(dá)派”，額外支出大量的成本為更高級的自動駕駛預(yù)埋硬件的同時，借助激光雷達(dá)彌補(bǔ)算法的不足，在夜間行車、彎道巡航等場景提高L3級自動駕駛的可靠性。而這一成本負(fù)擔(dān)，或?qū)㈤L久持續(xù)。