大眾與華為在自動(dòng)駕駛上“聯(lián)姻”，能為雙方帶來些什么？

近日，由德國媒體報(bào)道，德國大眾汽車公司正與華為就以數(shù)十億歐元收購自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)進(jìn)行談判。消息一出，立刻引起了行業(yè)的震動(dòng)。大眾為何不自研自動(dòng)駕駛？華為是否舍得出售這塊前景廣受看好的業(yè)務(wù)？這場(chǎng)潛在的“聯(lián)姻”能為雙方帶來些什么？

技術(shù)實(shí)力仍在，體驗(yàn)卻已落后——大眾在電動(dòng)車時(shí)代的困局

新能源汽車風(fēng)潮帶來的不僅是動(dòng)力方式的變化，更是讓汽車正式融入了互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，開啟了智能化、自動(dòng)化的轉(zhuǎn)型之路。

新的趨勢(shì)帶來了新的機(jī)遇。就以中國車企為例，比亞迪等相對(duì)年輕的車企較早走上了轉(zhuǎn)型之路，并取得了不錯(cuò)的成績(jī)。“蔚小理”等在誕生在智能化時(shí)代的車企更是沒有任何包袱，迅速成為了行業(yè)新貴。

另一方面，或許是被自身龐大的業(yè)務(wù)規(guī)模和燃油車時(shí)代的輝煌所拖累，很多傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型之路卻呈現(xiàn)出了“大象轉(zhuǎn)身”一般的笨拙。

來自德國的大眾就是一個(gè)例子。在傳統(tǒng)車企中，大眾是最早認(rèn)識(shí)到電動(dòng)化潛力的，在2013年就開始試水電動(dòng)車市場(chǎng)，也確實(shí)取得了不錯(cuò)的成績(jī)：去年10月，大眾ID．3在上市僅僅兩個(gè)多月后就成為了歐洲單月銷量最高的純電動(dòng)車型。ID．4則成為了去年全年歐洲銷量前三的中型SUV，也是唯一一款進(jìn)入了銷量前25名的純電動(dòng)車型。

不過，在中國，大眾的電動(dòng)車型則顯得有些水土不服。去年三月，大眾ID．4正式進(jìn)入中國市場(chǎng)，隨后ID．6系列也正式入華。遺憾的是，這兩款車型在國內(nèi)的市場(chǎng)反響遠(yuǎn)不如在歐洲那般強(qiáng)烈。截至去年十月，ID．家族兩個(gè)系列總計(jì)4款車型在國內(nèi)的銷量只有4．7萬臺(tái)左右，平均每個(gè)月還不到7000臺(tái)。作為對(duì)比，“蔚小理”等造車新勢(shì)力在同期的月交付量經(jīng)常能突破10000臺(tái)。在2021年中國新能源汽車銷量排行榜中，大眾在華的兩家合資公司一汽大眾和上汽大眾分別只排在了13和15位，這無論如何算不上一個(gè)理想的成績(jī)。

2021年，中國大陸電動(dòng)汽車的銷量為320萬臺(tái)，占據(jù)了全球電動(dòng)車市場(chǎng)的半壁江山，重要性不言而喻。因此，ID．系列的出師不利對(duì)于大眾來說無疑是難以接受的，其不盡如人意的銷量還導(dǎo)致了大眾中國區(qū)CEO馮思翰的“下課”。

那么，為何一向在中國有著出色表現(xiàn)的大眾在電動(dòng)車上遭遇了滑鐵盧呢？顯然不是因?yàn)榧夹g(shù)問題，畢竟大眾的技術(shù)實(shí)力仍然是世界一流，投入電動(dòng)車的時(shí)間也比較早，ID．系列在外觀、操控、底盤、品質(zhì)、續(xù)航、安全等關(guān)鍵指標(biāo)上都很優(yōu)秀。若非如此，它也無法在歐洲取得如此輝煌的成績(jī)。

真正導(dǎo)致大眾電動(dòng)車在中國成績(jī)不佳的，其實(shí)并非電動(dòng)化方面的問題，而是隨著電動(dòng)化到來的智能化和自動(dòng)化體驗(yàn)。

比如說車機(jī)，大眾ID．4車型上的屏幕尺寸為12吋，而同樣售價(jià)在20萬區(qū)間的小鵬P7屏幕尺寸為14．96吋，特斯拉Model 3的屏幕則超過了15吋，無論是操作還是觀察，更大尺寸的屏幕無疑都能帶來更好的交互體驗(yàn)。

再說核心功能，類似自動(dòng)識(shí)別車主、自動(dòng)輔助駕駛、自動(dòng)泊車、自動(dòng)調(diào)節(jié)座椅等在友商車型上標(biāo)配的功能，在大眾ID．車型上有些需要選配，有些則干脆缺失。另外，根據(jù)很多車主反映，在導(dǎo)航、語音交互等方面，ID．系列同樣和其它車型在體驗(yàn)上有不同程度的差距。

可以說，在智能化、自動(dòng)化時(shí)代，車企不僅需要大幅調(diào)整做產(chǎn)品的思路，甚至需要組織文化的全面改革，而這對(duì)于大眾這樣體量龐大的企業(yè)無疑是極具挑戰(zhàn)的。也正是出于這種原因，大眾CEO迪斯不惜請(qǐng)到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉的CEO馬斯克來給自家高管“上課”，在某種程度上也是承認(rèn)了自身在這方面的落后。

大眾仍是全球汽車行業(yè)不可忽視的一股勢(shì)力，其龐大的汽車銷量和財(cái)力也都足以支持他們的轉(zhuǎn)型。只是，公司越大，轉(zhuǎn)型所需要的時(shí)間就越長(zhǎng)，而在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，時(shí)間就是最大的X因素。收購成熟技術(shù)方案，無疑就是加快轉(zhuǎn)型的一條捷徑。如果有這樣的機(jī)會(huì)擺在眼前，大眾自然不會(huì)放棄。

華為，會(huì)是大眾的那個(gè)機(jī)會(huì)嗎？

充滿不確定性的巨頭合作

大眾會(huì)把目光對(duì)準(zhǔn)華為也不難理解，畢竟后者在手機(jī)業(yè)務(wù)遭到重創(chuàng)之后，就全力投入汽車業(yè)務(wù)的研發(fā)，將其視為了一條脫困的重要賽道。在汽車領(lǐng)域，除了自動(dòng)駕駛之外，華為已經(jīng)覆蓋了智能座艙、芯片、算法、電機(jī)、架構(gòu)、車輛網(wǎng)等方方面面，已經(jīng)是名副其實(shí)的全棧自研廠商，技術(shù)實(shí)力完全符合大眾的要求。

不過，華為在汽車業(yè)務(wù)也有著自己的問題。正是因?yàn)槿A為涉足的領(lǐng)域太多，導(dǎo)致很多車企并不愿意與華為合作，上汽的那句“要把靈魂掌握在自己手里”代表著很多車廠的心聲：數(shù)據(jù)、技術(shù)都在華為手里，那車廠的結(jié)局必然是徹底淪為代工廠。

也正因如此，目前華為的汽車產(chǎn)品只能在賽力斯、北汽極狐等較為小眾的品牌身上落地。但這樣一來汽車的銷量難以得到保障，無論從商業(yè)的角度還是數(shù)據(jù)積累的角度，這都不利于華為汽車業(yè)務(wù)的長(zhǎng)期發(fā)展。

華為一方面多次明確表示不會(huì)下場(chǎng)造車，另一方面余承東又在內(nèi)部演講中劍指特斯拉，如此一看，華為勢(shì)必還需要一位更重量級(jí)的合作伙伴，比如大眾。

華為有技術(shù)缺載體，大眾有載體缺技術(shù)，二者看似是天造地設(shè)的一對(duì)，能夠?qū)崿F(xiàn)合作自然是美事一樁。只不過，合作的方式仍有許多不確定性。

首先，收購應(yīng)該不是一個(gè)很有可行性的合作方式。道理也很簡(jiǎn)單，汽車業(yè)務(wù)本就是華為的救命稻草，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)又有著萬億歐元級(jí)別的前景，華為怎么可能在這種時(shí)候?qū)⑵湔麄€(gè)打包出售給外人？或者即便華為真的有意出售，這樣一個(gè)擁有5000多人，投入已經(jīng)超過了10億美元的部門，華為會(huì)開價(jià)多少？至少新聞報(bào)道中大眾報(bào)價(jià)的“數(shù)十億歐元”恐怕很難滿足。

既然如此，成立合資公司或許是對(duì)雙方更有利的方案。事實(shí)上，今年1月，馮思翰就透露，大眾正在和華為商談自動(dòng)駕駛方面的合作。據(jù)了解，這種合作方式將由大眾負(fù)責(zé)出資，華為主要提供技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，涉及自動(dòng)駕駛、芯片等方面。

如果這次合作真的能實(shí)現(xiàn)，那么借助大眾的平臺(tái)，華為的汽車相關(guān)技術(shù)將會(huì)獲得亟需的市場(chǎng)和數(shù)據(jù)積累。而大眾除了能獲得華為的自動(dòng)駕駛能力外，還能借助華為的經(jīng)驗(yàn)，重整底層系統(tǒng)、芯片、架構(gòu)的設(shè)計(jì)流程，從而一舉解決其汽車產(chǎn)品在智能化上存在的種種不足。

只不過，巨頭之間的合作從來都沒有這么簡(jiǎn)單，雙方的身份就決定了誰也不可能屈居人后，因此在話語權(quán)、歸屬權(quán)等方面肯定會(huì)有不小的糾紛。大眾此前就與福特?cái)y手，共同和自動(dòng)駕駛公司Argo AI展開了合作，但這次談判的時(shí)間長(zhǎng)達(dá)7個(gè)月，而后者的自動(dòng)駕駛也始終沒能量產(chǎn)。因此，華為和大眾的談判過程只怕會(huì)更為冗長(zhǎng)。

當(dāng)然，即便談判失敗，對(duì)于華為也不完全是壞事，畢竟連大眾都盯上了他們的汽車部門，這本身就是對(duì)其技術(shù)能力的巨大肯定了。而對(duì)于大眾來說，如果和華為無緣，國內(nèi)還有很多規(guī)模更小，但同樣技術(shù)能力出色的可以供他們收購。這些公司有很強(qiáng)的創(chuàng)新性，同時(shí)由于體量所限，也更便于大眾掌控，也不失為一個(gè)不錯(cuò)的備選方案。

無論這次合作的前景如何，有一個(gè)事實(shí)已經(jīng)擺在了面前：在智能電動(dòng)汽車時(shí)代，中國企業(yè)的技術(shù)實(shí)力已經(jīng)受到了國際巨頭的認(rèn)可，走到了全球舞臺(tái)的中央。在大眾剛進(jìn)入中國時(shí)，我們不得不“以市場(chǎng)換技術(shù)”，而到了今天，大眾已經(jīng)對(duì)華為的技術(shù)充滿興趣，這種變化，也不免讓人產(chǎn)生滄海桑田的感慨。

來源：電科技 袁創(chuàng)

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