看到國外電動汽車涌入 日本汽車廠商該緊張了嗎？

極客網(wǎng)·極客觀察2月21日 以前日本對電動汽車持懷疑態(tài)度，它們認為氫燃料才是未來，但現(xiàn)實讓它們越來越清醒。看看今天的日本汽車市場，電動汽車只占銷量的1％，遠遠落后于中國、歐洲。

不過日本正在追趕，2021年，日本進口電動汽車的新注冊量幾乎增加2倍，達到8610輛，數(shù)字不高，但在早已停止增長的日本汽車市場，這種微妙的變化仍然顯得耀眼。

全球棄油用電已成大勢，日本不得不改弦易張

日本人均收入高，對高端歐洲車（比如奔馳）有著無比的熱情。馬斯克很看好日本市場，2010年他曾預測說日本會成為特斯拉僅次于美國的第二大市場。

10多年前日產(chǎn)就開始銷售Leaf電動汽車，但到了今天日本還是不敢全面向電動汽車下注。日本汽車制造商和政府力挺混合動力，過去25年豐田一直是混動汽車推手。

現(xiàn)在形勢有了變化，因為國際環(huán)境變了。通用汽車、大眾都宣布要拋棄燃油車，棄油用電已成大勢，豐田、日產(chǎn)、本田全都制定了電動汽車戰(zhàn)略；

日本政府也在調(diào)整，它承諾會在2050年達到碳中和，在2030年之前將碳排放削減到2013年一半的水平，并在2035年左右時禁售燃油車。為了刺激電動汽車銷售，去年11月日本政府將電動汽車補貼額度提高到每輛80萬日元（7000美元）。這一消息鼓舞了海外汽車商。

大眾日本總裁Matthias Shapers說：“向零排放電動汽車轉(zhuǎn)型還沒有發(fā)生，但是如果一旦真的發(fā)生了，進程會加速。”他強調(diào)說特斯拉汽車在臺灣省賣得不錯。

在日本，年輕人、有錢人似乎很喜歡特斯拉汽車，他們住在有充電樁的城市地區(qū)。東京Tokai 咨詢公司分析師Seiji Sugiura認為，特斯拉股價遠超豐田，這使得特斯拉在日本的品牌知名度迅速提升，特斯拉在日本已經(jīng)成為身份的象征。

IHS Markit估計去年特斯拉汽車在日本的銷量超過5200輛，而2020年約為1900輛；今年估值銷量會低一些，因為消費者可能會等待新Model Y，這款新車預計年末抵達日本市場。

因為有折扣，也許會有更多人走向特斯拉。去年2月，特斯拉日本將長續(xù)航版本Model 3價格下調(diào)24％，中國市場也下調(diào)了價格。咨詢公司Sino Auto分析師Tu Le認為，很快特斯拉柏林廠就會投產(chǎn)，到時會有更多中國制造的特斯拉汽車涌入日本、韓國、印度，日本特斯拉汽車的價格會進一步下調(diào)。

外國電動汽車進入日本會很難，但機會仍然在

外國電動汽車進入日本真的就很容易嗎？未必。Carnorama分析師Takeshi Miyao認為：“競爭會很激烈。日本汽車在全球范圍內(nèi)很強，在日本本土更強。外國汽車商想進入很難?！彼€認為豐田Bz電動汽車將會成為特斯拉強大的競爭對手。

為了向電動汽車轉(zhuǎn)型，豐田準備投入350億美元。日產(chǎn)雷諾三菱也準備在5年內(nèi)投入260億美元，在本個十年結(jié)束之前推出35款新電池汽車。

與外國電動汽車競爭時，日本汽車制造商還有一個優(yōu)勢：它們掌控更多的充電站。日產(chǎn)已經(jīng)有自己的充電網(wǎng)，它會繼續(xù)擴充。大約2025之前豐田會讓日本的豐田經(jīng)銷商都配備充電樁。

在大都會地區(qū)特斯拉有自己的充電樁，但今年它會在日本建多少還不清楚。大眾日本也會在日本擴充充電網(wǎng)，它會部署90－150KW充電樁，年底之前會在約200個地點部署，每個充電站的成本約為2500萬日元（約137萬元）。Stellantis NV也準備在日本增加充電站，它希望日本政府多多支持。Stellantis 日本CEO Pontus Haggstrom說：“基礎設施不是制造商的事，而是政府的事?！?/p>

每年日本國內(nèi)銷售的汽車約為500萬輛，當中90％來自豐田、本田、日產(chǎn)等本國企業(yè)。2021年日本國內(nèi)汽車的總銷量同比減少3．2％，但外國汽車的銷量增加了1．7％。

日本進口的汽車預計約有一半是特斯拉，大眾也看到了機會，正在進入。到了2025年，大眾預計奧迪在日本銷售的汽車（1萬輛）約有三分之一會是電動汽車。

十二年前現(xiàn)代因為銷量不佳退出日本，今年它準備重返。從5月開始，日本人就可以購買現(xiàn)代Nexo氫燃料SUV和Ioniq 5電動汽車。

寶馬已經(jīng)進入日本，它在日本推出四門i4轎車，售價65000－94000美元，3月就會交付。

普及難度更大，氫燃料電池汽車無法追上電動汽車步伐

德國Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI研究人員Patrick Pl?tz最近在《自然》發(fā)文稱，氫燃料電池汽車無法追上電動汽車步伐，不只乘用車如此，商用卡車也是一樣的。

大多汽車制造商押注BEV（電池電動汽車），但豐田現(xiàn)代通用汽車不愿意放棄FCEV（氫燃料電池汽車）。許多FCEV項目都失敗了，投了無數(shù)錢卻沒有人關心，豐田Mirai、現(xiàn)代Nexo就是好例子。

為什么呢？原因很多，比如FCEV的效率低，只相當于電池電動汽車的三分之一；基礎設施難以推廣。當然，BEV也面臨基礎設施問題，但電池電動汽車充電設施是建立在現(xiàn)有電網(wǎng)之上的，這是一個優(yōu)勢。還有，每輛汽車都相當于蓄電池。

對于BEV來說最大的挑戰(zhàn)是建設更多快充站，難度不低，但氫汽車更難，它需要更多支持，比如生產(chǎn)氫、運輸氫、存儲氫，還需要分銷配套設施。晚上BEV可以在家里充電，但氫汽車做不到。

有人認為氫燃料可以用在商用卡車上，但Patrick Pl?tz并不認同。他說：“隨著電池、充電技術的進步和成本的降低，在公路運輸中氫燃料電池汽車很快就會成為多余品?！?/p>

這就是日本汽車制造商的尷尬之處，氫汽車目前仍然看不到普及的希望。豐田匆匆忙忙推出電動汽車，它的第一款量產(chǎn)電動汽車年底就會推出，但這款汽車暫時不會在日本銷售，為什么？官方說法是先重點關注電動汽車需求更大的市場。真是這樣嗎？恐怕未必。（小刀）

來源：極客網(wǎng) 小刀

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