或許將存在一種方案，從一個用戶的角度聊聊電子電氣架構的未來方向

虎年伊始，筆者想認認真真坐下來寫一篇對于未來汽車進化層面的思考。囿于筆者并不是一位工程師，只能從媒體的視角，或者說從一個具體使用者的角度來聊聊通過這幾年自己的觀察，引發(fā)的一些思考。其中最大的一個反思，就是多年前，一個互聯網高管發(fā)出的靈魂拷問：為什么在汽車上看不到微信這樣的爆款應用？

這個問題筆者在當時似乎毫不猶豫地就能想到答案：因為使用場景不同。但隨著年紀的增長，以及對汽車將轉型為移動智能終端這個方向的認知越來越多，越發(fā)對自己當時給出的答案不那么自信，甚至開始不停地拷問靈魂：為什么在汽車上看不到微信這樣的爆款應用？最終．．．經過多年的思考…筆者終于發(fā)現：自己仍然無法用一句話回答這個問題。羅馬不是一天建成的，很多問題的答案也不是非黑即白，所以這篇文章筆者想從眾多個原因中，挑選一個角度來解讀，或許它不是解決問題的全部答案，但至少提供了一個視角。這個角度就是電子電氣架構（后文中電子電氣架構都將簡寫為英文字母EEA）。

從德爾福提出EEA這一概念，再到博世發(fā)展出的六段式EEA架構進化路線圖，以及特斯拉MODEL 3率先將Zonal架構進行量產，都足以看出，無論是傳統車界大佬，還是造車新勢力，都在“苦于傳統架構久已”后發(fā)起了自己的行動。汽車越發(fā)智能，如果繼續(xù)在傳統架構下造智能汽車，ECU的數量會越來越多，這將帶來很多業(yè)界“不可承受之重”。首先是線束長度與重量的增加。舉兩個例子，2000年奔馳S級轎車的電子系統已經擁有80個ECU，1900條總長度達4km的通信總線。2007年上市的奧迪Q7和保時捷卡宴的總線長度則已經突破6km，總重量超過70kg，基本是位列發(fā)動機之后的全車第二重的部件。企業(yè)辛辛苦苦在車身材料上剪掉的重量，在線束上又加了回來，當然增加的不只是重量，還有成本。上邊的兩個例子還是十幾年前的事情，如今很多車輛的ECU已經突破了200個，而隨著自動駕駛、智能座艙等功能的加入，如果按照傳統的分布式EEA，其數量還會呈指數級增長。

功能的增加，不僅帶來了線束長度與材料成本的迅猛提升，更多的是帶來了企業(yè)難以承受的協調與測試成本。讓不同的系統相互兼容且保持一定的共同節(jié)奏本來就很難，一輛單車開發(fā)的市場曾經高達5－7年，其中大部分的時間是放在了協調不同供應商的產品更新與測試上，而如今還要具備更多計算量更大，甚至還要時不時升級一下的軟件功能，再用傳統的EEA，無疑會讓OEM的統合工程師抓狂，

此外，通信帶寬也是傳統EEA中的瓶頸。隨著ADAS、自動駕駛等功能的不斷進化，車內通信的數據量呈幾何級數激增。以單個傳感器的數據傳輸量測算，ADAS系統的雷達和攝像頭各自產生的數據量都超過了100Mbyte／s。以一臺配備有五個雷達傳感器和兩個攝像頭傳感器的汽車為例，在采集和存儲期間，需要管理大約1GByte／s的海量數據，而蔚來公布的ET7在搭配激光雷達后，數據吞吐量達到了每秒18G，而其自身的帶寬依然做到了32G／秒的能力！但傳統的FlexRay、LIN和CAN低速總線的帶寬，最高不過幾兆的容量，這樣的差距無異于一塊五寸盤（八九十年代的存儲介質）和固態(tài)硬盤的代差，分布式EEA已經無法提供所需的高帶寬通信能力。