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自主品牌“出?!边M(jìn)入新時(shí)代|年終盤點(diǎn)
自主品牌“出?!边M(jìn)入新時(shí)代|年終盤點(diǎn)IAUTO導(dǎo)|語2022/01/30在全球能源革命蓬勃推進(jìn)的當(dāng)下,中國汽車出海的接力棒正從燃油車向新能源車傳遞。作者丨李思佳責(zé)編丨崔力文編輯丨朱
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導(dǎo)|語
2022/01/30
在全球能源革命蓬勃推進(jìn)的當(dāng)下,中國汽車出海的接力棒正從燃油車向新能源車傳遞。
作者丨李思佳
責(zé)編丨崔力文
編輯丨朱錦斌
2021年的汽車市場(chǎng)大戲落幕。
受新冠疫情、芯片短缺、原材料價(jià)格高漲等不利因素的影響,2021年全球汽車廠商舉步維艱。但中國汽車市場(chǎng)卻在自主品牌的拉動(dòng)下,實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷量雙雙逾越2600萬輛大關(guān),結(jié)束了自2018年以來連續(xù)三年下降的局面。
而產(chǎn)銷雙豐收,除了“主會(huì)場(chǎng)”上各個(gè)企業(yè)的努力之外,出口同樣是個(gè)不容忽視的增長(zhǎng)點(diǎn)。
中汽協(xié)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2021年中國汽車整車出口量約為201.5萬輛,相比2020年的99.5萬輛,實(shí)現(xiàn)翻番。同時(shí),201.5萬輛不僅創(chuàng)下了中國汽車出口紀(jì)錄的新高,也打破了自主品牌出口長(zhǎng)期在百萬輛徘徊的瓶頸。
我們都知道,雖然我國一直是世界上最大的汽車生產(chǎn)國,但在出口方面,和許多出口型汽車生產(chǎn)大國相比,仍有很大進(jìn)步空間。過去三年,中國汽車年出口量均在100萬輛左右的水平,但進(jìn)入2021年后,這一情況卻在悄然間發(fā)生著改變。
那么,是誰主導(dǎo)著這場(chǎng)自主品牌出口之戰(zhàn),暴增背后的邏輯又是什么?
規(guī)?;?yīng)紅利顯現(xiàn)
從企業(yè)排名上看,排在前三位的中國車企分別為上汽、奇瑞和長(zhǎng)城,它們對(duì)應(yīng)出口數(shù)據(jù)分別為59.8萬輛(不包含海外基地)、26.9萬輛、12.3萬輛。
排在前三的車企均實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng),尤其是上汽集團(tuán),在名爵和大通的帶領(lǐng)下,繼續(xù)霸榜全年出口量企業(yè)榜單,實(shí)現(xiàn)海外銷量69.7萬輛,同比增長(zhǎng)78.9%,創(chuàng)歷史新高。其中,中國出口為59.8萬輛,海外基地產(chǎn)銷9.9萬輛。
排在總榜第三又是自主車企第二名的奇瑞,2021年出口總銷量為26.91萬輛,和上汽乘用車的29.07萬輛處于同一梯隊(duì)。接下來的長(zhǎng)城和長(zhǎng)安全年出口也都超過了10萬輛。
在頭部企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)帶領(lǐng)下,出口榜單前六名就占據(jù)了總出口量的68%。顯然,盡管自主品牌出海面臨不少困難,但銷量的攀升卻訴說著自主品牌在海外市場(chǎng)的規(guī)模效應(yīng)已成氣候。
而紅利的由來,自然讓人想到四年前。
2017年,國內(nèi)車市出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)趨勢(shì),車企紛紛開始尋找第二曲線。彼時(shí),鮮有強(qiáng)勢(shì)企業(yè)存在的出口,無疑是一個(gè)好的發(fā)力點(diǎn)。隨后,多家自主車企都宣布了全球化戰(zhàn)略制定,回顧過往,出口量名列前茅的車企,幾乎都有在這一節(jié)點(diǎn)布局海外戰(zhàn)略。
奇瑞發(fā)布"WWW+計(jì)劃,宣布開啟全球市場(chǎng)戰(zhàn)略;吉利表示將在海外出口上將有重大變化;長(zhǎng)安宣布調(diào)整出海戰(zhàn)略;東風(fēng)宣布海外中期事業(yè)計(jì)劃;長(zhǎng)城宣告開啟全球化戰(zhàn)略元年……
四年栽種,已然結(jié)果。
從出口地區(qū)來看,中國汽車整車出口排名前十位的國家依次是:智利、沙特阿拉伯、俄羅斯聯(lián)邦、比利時(shí)、澳大利亞、墨西哥、埃及、英國、孟加拉國和秘魯,上述十國累計(jì)銷量占總銷量的50%以上。
而這些地區(qū),正是出海自主品牌頭部的主要陣營。
如上汽旗下的名爵和大通新能源車在歐洲、澳新等發(fā)達(dá)國家銷量超過5萬輛;奇瑞在巴西市場(chǎng)的銷量處于第一陣營,在俄羅斯市場(chǎng)一直保持迅猛的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì);長(zhǎng)城主要銷量來自俄羅斯、澳大利亞、南非、沙特、智利等傳統(tǒng)市場(chǎng)。
這些車企大多能依托龐大的海外大區(qū)域營銷中心,加深海外本土化戰(zhàn)略建設(shè),建立外圍營銷網(wǎng)絡(luò)。進(jìn)而在未來的出海規(guī)劃中,進(jìn)一步針對(duì)新興市場(chǎng)作出戰(zhàn)略布局。
值得一提的是,中國自主品牌的出口流向,正從亞非拉發(fā)展中國家向歐美等發(fā)達(dá)國家不斷滲透。出口車型也從廉價(jià)低端車型,向著SUV與中高端轎車發(fā)展,單車營利也隨之向好。
新能源決定上限
在暴漲的全年出口銷量中,新能源汽車已經(jīng)開始成為自主品牌出口的亮點(diǎn)。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù),2021年我國出口新能源汽車31萬輛,同比增長(zhǎng)了3倍。其中,特斯拉出口16.3萬輛,占整體銷量52%。
2021年,新能源汽車成為國內(nèi)汽車市場(chǎng)的最大亮點(diǎn),全年銷量超過350萬輛,市占率提升至13.4%,進(jìn)一步說明了新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)從政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)拉動(dòng)。新能源汽車的異軍突起,也給了中國汽車產(chǎn)業(yè)更多機(jī)會(huì),成為拉動(dòng)中國汽車出口增長(zhǎng)的重要領(lǐng)域。
但對(duì)比傳統(tǒng)車企,新勢(shì)力的出海之路稍顯坎坷。
最具代表性的愛馳汽車,盡管在員工口中“這些車基本都銷往國外”,但實(shí)際上其全年出口新能源汽車1676輛,自2020年5月首批車型出口法國至今,累計(jì)出口量也只有2,783臺(tái),距離規(guī)模化出口還有一段路要走。
因此,造車新勢(shì)力們針對(duì)停留在幾千幾百的銷量,不約而同地給出了“不制定銷量目標(biāo),布局為先”的回應(yīng),這背后是體系化布局耗時(shí)性的無奈。
畢竟造車新勢(shì)力在國內(nèi)本身也屬于銷量爬坡階段,沒有達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效益,所以在海外市場(chǎng)難以獲得更多支持。但他們希望打造國際化品牌,通過在海外市場(chǎng)銷售讓業(yè)績(jī)報(bào)表更好看。
對(duì)于它們而言,全面出海并非一蹴而就,如果大規(guī)模全體系落地,既需要在研發(fā)、生產(chǎn)與維修保養(yǎng)等環(huán)節(jié)大規(guī)模投入資金,也要像傳統(tǒng)車企那樣在時(shí)間的流逝中靜待反饋。
不過,自主品牌造車新勢(shì)力的優(yōu)勢(shì)在于,國內(nèi)的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈已處于國際領(lǐng)先的地位上,新勢(shì)力無疑是出海的突破口。
目前在政策鼓勵(lì)與補(bǔ)貼刺激下,中國國內(nèi)新能源市場(chǎng)率先起量,國內(nèi)建立起較完整的電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈。同時(shí),競(jìng)爭(zhēng)激烈的國內(nèi)市場(chǎng)也拉高了新能源汽車的成熟度。因此,自主品牌的新能源車型比海外主流品牌車型更具競(jìng)爭(zhēng)力。據(jù)麥肯錫統(tǒng)計(jì),參與測(cè)試的中國純電車型的平均續(xù)航價(jià)格比約為21公里/1萬元人民幣,遠(yuǎn)高于國際車型的11公里/1萬元人民幣。
過去,在中國市場(chǎng)爆發(fā)期間,自主車企在核心技術(shù)上落后于世界先進(jìn)水平。占主導(dǎo)地位的國有汽車企業(yè)普遍存在效率不高、研發(fā)能力不足等問題,這讓自主品牌在拓展海外市場(chǎng)時(shí)在與傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國的競(jìng)爭(zhēng)中受到很大局限。
時(shí)過境遷,隨著自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力的提升,以及造車新勢(shì)力的崛起,中國車企同海外車企首次站到電動(dòng)車這個(gè)全新的賽道上,有望迎來彎道超車的機(jī)會(huì)。而在全球能源革命蓬勃推進(jìn)的當(dāng)下,也讓中國汽車出海的接力棒從傳統(tǒng)的燃油車向新能源汽車傳遞。
中國汽車大航海時(shí)代的序幕,已然拉開。
|李思佳|
反香菜聯(lián)盟頭目、公社一樓雅座長(zhǎng)期霸占者
THE END
原文標(biāo)題 : 自主品牌“出?!边M(jìn)入新時(shí)代|年終盤點(diǎn)
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