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華為為何不直接造車,而是非要走一條“彎路”?
華為為何不直接造車,而是非要走一條“彎路”?礪石導言:“曲線造車”成為華為不得不走的彎路,但也非長久之計。李平 | 作者歲末年初,隨著AITO品牌首款車型問界M5的正式發(fā)布,“華為
礪石導言:“曲線造車”成為華為不得不走的彎路,但也非長久之計。
李平 | 作者
歲末年初,隨著AITO品牌首款車型問界M5的正式發(fā)布,“華為造車”再次引發(fā)外界強烈關注。
2021年12月2日,華為與賽力斯攜手打造的新能源汽車品牌AITO正式問世。12月23日,在華為冬季旗艦新品發(fā)布會上,AITO品牌正式推出首款SUV車型問界M5。據媒體報道,AITO問界M5上線僅96小時,訂單就達到6500輛。
“華為不造車,聚焦ICT技術,幫助車企造好車”,面對外界的猜測與質疑,華為回應稱其對汽車業(yè)務的“初心”不變。但與雙方此前合作的賽力斯SF5不同,華為深度參與了AITO品牌的研發(fā)、設計、供應鏈管理以及銷售服務各個環(huán)節(jié),滲透率和話語權大大提升,“曲線”造車意圖似乎明顯。
那么,華為為何不直接造車,而是非要走這么一條“彎路”?
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從賽力斯SF5到問界M5,華為提升話語權
“華為不造車,幫助車企造好車”,小康股份成為華為這一戰(zhàn)略的最佳代言人。
2021年4月19日,小康股份旗下金康賽力斯在上海展會期間正式發(fā)布賽力斯SF5華為智選。一天之后,華為在智慧出行華為智選品鑒會上又正式宣布,賽力斯華為智選SF5將入駐華為旗艦店。
一時之間,賽力斯與華為合作的消息火遍汽車與科技這兩個領域。賽力斯SF5隨繼也成為媒體關注焦點,并號稱“一周內訂單突破六千”。
值得注意的是,賽力斯SF5本身并非一款全新車型。早在和華為合作之前,賽力斯SF5(2020年款)就于2020年7月正式上市。中國乘用車聯席會數據顯示,上市當月,賽力斯SF5銷量為260輛,在SUV銷量中排名第128位。
然而,就這點銷量也幾乎是賽力斯SF5的銷量峰值,此后數月該車銷量均不足100輛,2020年全年,SF5累計銷量僅為732臺。最終,當華為有意在智能汽車領域加速布局之時,小康股份便選擇抱上華為的“大腿”。
作為首款與華為合作推出的汽車產品,華為智選版SF5在動力上換用了華為Drive ONE電驅系統作為后電驅系統,座艙操作系統采用了安卓+華為HiCar智能互聯系統,軟件方面搭載HUAWEI HiCar智能互聯系統,音響系統是由HUAWEI Sound提供音頻技術。
有了華為的加持,賽力斯SF5曝光度大大提升,但較為遺憾的是其銷量卻并沒有實質性提升。公開數據顯示,2021年4-8月,賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛。另據1月8日小康股份投資者關系活動記錄表披露,2021年全年,SF5交付量只有8000臺左右,不及市場預期。
不難看出,相比已經單月交付量破萬臺的“蔚小理”新勢力三強,賽力斯SF5這一銷售數據著實乏善可陳,甚至與哪吒、威馬等二線新勢力車企也有著很大差距。顯然,賽力斯SF5遠不能支撐華為在新能源汽車領域的野心。
這次AITO品牌的推出,意味著華為對“幫助車企造好車”有了新的想法。從首款產品問界M5來看,華為已經從前期產品定義環(huán)節(jié)著手來提升對產品的掌控力。據介紹,問界M5的整車電子電氣架構、動力總成由華為主導設計,智能座艙與智能駕駛也是由華為提供完整解決方案。據余承東披露,華為智能手機的工業(yè)設計團隊和軟件團隊都參與了問界M5整車的研發(fā)過程。
在整車銷售方面華為更是不遺余力。根據規(guī)劃,自2022年1月20日起,問界M5將在全國118個城市、500家華為門店開啟預約試駕及預定,預計今年2月底啟動交付。
除了M5之外,AITO還會在2022年推出兩款新車,其中一款是問界M5的純電版本,另一款則為中大型SUV。
“依靠這三款新車,我希望AITO的月銷量能夠超過3萬臺,今年能夠挑戰(zhàn)30萬臺的銷售目標,明年則希望與合作伙伴一起挑戰(zhàn)百萬臺的銷量?!庇喑袞|在深圳總部與媒體連線時自信地表示。他還重申華為不造車,而是幫企業(yè)造好車,幫助他們打造成盈利能力最強、商業(yè)最成功的車企。
大樹底下確實好乘涼。憑借與華為的合作,名不見經傳的三線汽車車企小康股份,去年市值一度突破千億大關,直追廣汽集團、長安汽車等頭部車企。從某種意義上看,華為對小康股份股價及市值表現的確起到了“幫助”。當然,華為能否真正實現“幫企業(yè)造好車”這一flag,還要看問界M5的后期銷售數據。
“不造車”的華為已然成了汽車界的“流量擔當”,這對國內車企,尤其是二、三線車企來說,應該是個不小的誘惑。
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