實現(xiàn)“雙碳”，車企們要付出多大努力？

文｜智能相對論

作者｜Alex Chiang

實現(xiàn)全社會的“雙碳”目標(biāo)，交通出行行業(yè)責(zé)任重于泰山。

據(jù)統(tǒng)計，2008年至2018年，我國交通領(lǐng)域CO2排放增長5．8億噸，其中5．1億噸來自于道路交通，占總增量的88％，其背后的原因是在這十年間我國乘用車保有量增長了557％，成為碳排放增長的主要驅(qū)動力。就交通行業(yè)的排放量而言，包括陸路、水路以及航空在內(nèi)的交通領(lǐng)域是我國第三大碳排放源。

2020年9月22號，國家最高領(lǐng)導(dǎo)人在第75屆聯(lián)合國大會上宣布：“我國力爭在2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和?！薄半p碳”目標(biāo)的提出，猶如一把達摩克里斯之劍，懸在車企們的頭上。

在這重重壓力之下，車企們是否為此做好了充足的準(zhǔn)備呢？

車企們進展到了哪一步？

近日，《中共中央國務(wù)院關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》《2030年前碳達峰行動方案》兩項雙碳重量級文件相繼出臺，當(dāng)中明確提出要進一步加快低碳交通運輸體系的建設(shè)。

可以說，汽車出行行業(yè)是實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要一環(huán)，不論是出于政策層面的倡導(dǎo)，亦或是基于自身利益層面的考量，車企們都必須要對此作出反應(yīng)。而從當(dāng)前各大車企的動作來看，一些車企已經(jīng)行動，而還有部分車企尚處于懵懂之中。

2021年7月15日，工信部發(fā)布了2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。數(shù)據(jù)顯示，2020年共有44家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量達標(biāo)，另有93家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量不達標(biāo)。其中，燃料消耗量正積分為436．74萬分，燃料消耗量負(fù)積分為1171．43萬分，新能源汽車正積分為437．00萬分，新能源汽車負(fù)積分為106．55萬分。

“雙積分”政策通過碳交易的市場化機制促使企業(yè)自行進行減排，完成控制碳排放的目標(biāo)。因而在相當(dāng)程度上而言，車企的新能源汽車積分能夠在一定程度上反映其當(dāng)前在踐行“雙碳”目標(biāo)層面的成效。

具體來看，除去特斯拉，最早涉足新能源車，并且手握電池技術(shù)的比亞迪是新能源汽車正積分的大戶?！吨悄芟鄬φ摗凡殚啍?shù)據(jù)得知，比亞迪2020年全年新能源汽車銷量為18．97萬輛，占全年銷量44．42％。而2021年的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源乘用車全年銷量為59．37萬輛，同比增長231．6％。在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，2022年比亞迪的新能源汽車正積分還將有一個較大的增幅。

2020年上汽憑借一款網(wǎng)紅爆車賺盡了風(fēng)頭，而其在2019年還處于負(fù)積分不達標(biāo)車企。去年全年上汽新能源乘用車產(chǎn)量為17．83萬輛，占全年總產(chǎn)量的比重為19．15％。而在2021年，五菱宏光MINIEV以32．52萬輛的銷量再次稱霸最暢銷新能源車型。

2020年新能源汽車負(fù)積分前十名多為傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)銷規(guī)模大的企業(yè)，合資品牌更是占據(jù)了主角位置——一汽大眾（－13．92萬分）、上汽大眾（－9．29萬分）和東風(fēng)汽車（－8．43萬分）排名前三，廣汽本田、東風(fēng)本田、吉利汽車、北京奔馳、一汽豐田等也在負(fù)積分前十之列。

雖說發(fā)展新能源汽車已是大勢所趨，但至少從車企們目前雙積分的分?jǐn)?shù)來看，大部分車企的新能源汽車的產(chǎn)量和銷售量并不算亮眼，能夠得到較多正積分的車企依舊只是少數(shù)頭部勢力，而這些車企此前在新能源車市場的表現(xiàn)就已經(jīng)不俗，這些優(yōu)勢在“雙碳”目標(biāo)被正式提出后也具有一定的延續(xù)性。

2021年8月，比亞迪率先打造中國汽車品牌首個零碳園區(qū)總部，并承諾將在今年完成建設(shè)。此外，截止至2021年12月，比亞迪新能源車輛已累計為全球?qū)崿F(xiàn)碳減排892萬噸，相當(dāng)于種植了約7．43億棵樹。

廣汽也發(fā)布了“綠凈計劃”，計劃在2023年將廣汽埃安打造成廣汽首個零碳工廠。此外，在產(chǎn)品端，廣汽集團將強化“智能化＋電動化”和“智能化＋混動化”兩條路線同步發(fā)展，廣汽集團旗下六大品牌分別推出多款新能源產(chǎn)品，廣本、廣豐、廣汽三菱等相繼發(fā)布首款全新純電動車型。

從以上數(shù)據(jù)或許可以看出，頭部的車企可以依靠自身實力獲取較高的正積分，而對于上述2020年93家平均燃料消耗量不達標(biāo)的乘用車企而言，其實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的道路還是頗為艱難的。

實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的成本有多少？

國家氣候變化專家委員會主任、科技部原副部長劉燕華指出：“從全球范圍看，實現(xiàn)碳中和所需的資金缺口非常大。世界可再生能源組織預(yù)測，到2050年全球大概需要110萬億美元來實現(xiàn)碳中和目標(biāo)。就中國而言，中國人民銀行預(yù)測直接投資大約需要130萬億元。當(dāng)然，政府投資覆蓋很小一部分，主要依靠市場來解決?！?/p>

若以上述話語理解，實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)政府在其中只是起到推動和引領(lǐng)作用，而落實到真正的實踐，還需車企自身的努力和行業(yè)的共同發(fā)力。而發(fā)展所需的資金，則是一個較大的問題。

去年8月20日，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長、全國工商聯(lián)汽車商會新能源汽車分會會長李金勇在“818中國汽車新消費論壇”上表示，“2020、2021年新能源積分嚴(yán)重供不應(yīng)求，2020年底一個新能源積分價值3000元，2021年底將突破5000元／分，2022年積分價格更高，預(yù)計為6000－10000元／分?！?/p>

如果以2020年底3000元／分計算，比亞迪2020年兩家相關(guān)企業(yè)總共產(chǎn)生的可交易積分為74．97分，比亞迪可以依靠交易積分獲得約22億元的收入。對比來看，一汽大眾新能源負(fù)積分為13．92分，為了消除負(fù)積分則需支付約4．2億元向其他車企購買正積分。此前就有媒體報道稱，一汽大眾將以3000元／分的價格向特斯拉購買碳積分，這也是特斯拉在中國首筆被曝光的積分買賣交易。

此外，2021年年初長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，車企也因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象，以長安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。

可以預(yù)見的是，隨著雙碳目標(biāo)的提出，對于積分的需求也會越來越多，新能源積分的價格和作用將變得越來越突出。于新能源車業(yè)務(wù)發(fā)展不佳，需要依靠向外購買正積分的車企而言，這部分的負(fù)擔(dān)無疑將加重。

實際上，新能源積分交易可看做是車企們踐行雙碳目標(biāo)過程中所面臨困境的一個縮影。在雙碳壓力之下，除去少數(shù)正積分?jǐn)?shù)量龐大的車企，余下的大部分車企都存在消除負(fù)積分的壓力，而這種壓力也或多或少影響著企業(yè)的利潤。

既然如此，為何不積極轉(zhuǎn)向生產(chǎn)電動車？

最根本原因還是取決于利潤。一些研究表明，電動汽車的利潤率最早可能在2025年開始接近燃油汽車的利潤率，也就是說在過去幾年以及未來幾年，電動車的利潤率難敵燃油車。這種情況也存在于上述提及的頭部車企，經(jīng)粗略估算比亞迪新能源車銷售占比未過半，而上汽的占比更是低于兩成。雖然新能源車的銷量逐漸在增長，但燃油車仍然占據(jù)銷售大頭。

特斯拉2020年財報顯示，特斯拉全年實現(xiàn)營業(yè)利潤19．94億美元，凈利潤7．21億美元。這也是特斯拉首次實現(xiàn)全年盈利。但是，其盈利的主要來源并不是來自銷售車輛，而是向其他傳統(tǒng)燃油汽車制造商銷售碳排放額度所得。如果不將該額度計算在內(nèi)，特斯拉在2020年是虧損的。

因而至少在近幾年，燃油車依舊是車企們最主要的盈利來源。既要靠銷售燃油車來獲取足夠的利潤以維持企業(yè)運轉(zhuǎn)，又要推進電動車的生產(chǎn)以響應(yīng)雙碳目標(biāo)，于大部分車企而言也是一件頗難的事情。

出行行業(yè)離實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)還有多遠(yuǎn)？

“我國力爭在2030年前實現(xiàn)碳達峰，2060年前實現(xiàn)碳中和?！边@個時間節(jié)點是指社會整體。而聚焦到出行行業(yè)，距離“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)還有多遠(yuǎn)呢？

實際上，目前汽車行業(yè)還沒有雙碳的明確實施路線，這也是很多車企一直在呼吁的?？梢哉f當(dāng)前行業(yè)仍處于初期探索階段，也僅提出了大致的時間線。

預(yù)計到2025年，混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50％以上；2030年，混動新車在傳統(tǒng)能源乘用車中的占比達75％以上。而到了2035年，混動新車在傳統(tǒng)能源乘用車中的占比將達到100％，這也意味著，國內(nèi)節(jié)能汽車屆時將實現(xiàn)全面混動化。

要實現(xiàn)出行行業(yè)的“雙碳”目標(biāo)，車企們的努力固然是一方面，相關(guān)的配套設(shè)施也應(yīng)做好相應(yīng)的升級。新能源汽車的補能問題，是我國新能源汽車普及推廣的主要障礙之一。2020年11月2日，人民日報發(fā)布時評稱要解決好新能源汽車補能問題，構(gòu)建與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。為系統(tǒng)解決充電難題、助力雙碳目標(biāo)實現(xiàn)。

目前，我國公共充電樁設(shè)施長期處于優(yōu)質(zhì)供給不足、總體供應(yīng)過剩的狀態(tài)，其中有數(shù)量眾多的充電樁因維護不善或者使用量不足，導(dǎo)致?lián)p壞、廢棄現(xiàn)象嚴(yán)重。

有造車“新勢力”的負(fù)責(zé)人表示：“在實踐過程中，我們越來越感覺到實現(xiàn)碳中和事實上是非常艱巨的，不是一家公司的事情，而是整個產(chǎn)業(yè)的事情，全產(chǎn)業(yè)鏈都要行動起來，才可能實現(xiàn)這個目標(biāo)。汽車企業(yè)處在中間位置上，要發(fā)揮主導(dǎo)作用。”

可以說，汽車行業(yè)不是一個孤立的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈長，與其他行業(yè)深度交叉是其典型特點。在汽車行業(yè)雙碳達成的過程中，僅僅靠車企或許是難以實現(xiàn)的，產(chǎn)業(yè)鏈上下游應(yīng)相互協(xié)調(diào)，集體行動，而車企在其中應(yīng)扮演好粘結(jié)劑角色。

參考文章：

「1」《太魔幻了：有些車企賣車不掙錢，卻可以靠積分賺幾十億》，優(yōu)視汽車；

「2」《新能源積分價格飆漲數(shù)倍：今年底突破5000元／分2022年或?qū)⑵迫f》，21世紀(jì)經(jīng)濟報道；

「3」《2020年乘用車雙積分情況公布 車企如何實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)下的轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)；

「4」《全球“禁燃”陷入內(nèi)卷，傳統(tǒng)車企必須開啟動力革命》，品駕。

＊本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

       原文標(biāo)題 : 實現(xiàn)“雙碳”，車企們要付出多大努力？