為什么說混動車市場才是今年自主品牌的主戰(zhàn)場？

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的2021年汽車銷量數(shù)據(jù)，新能源車銷量增長較快，同比增長113．9％，全年累計(jì)銷量為352．1萬輛。其中，純電動乘用車累計(jì)銷量273．4萬輛，同比增長120．5％，插電式混合動力車型全年累計(jì)銷量60萬輛，同比增長121．6％。

混動車型銷量的快速增長傳遞出一個(gè)積極的訊號，在汽車市場轉(zhuǎn)型之際，混動車型迎來了春天。

1． 傳統(tǒng)車企借機(jī)轉(zhuǎn)型

受限于新能源補(bǔ)貼政策、產(chǎn)品技術(shù)以及供給等因素影響，過去五年 PHEV 混動車型在新能源車技術(shù)路線中處于非主流地位，純電動車型約占到新能源車銷量的80％左右。

但隨著時(shí)代進(jìn)步，傳統(tǒng)車企的雙積分壓力越來越大，根據(jù)工信部披露的信息，2020 年積分交易平均價(jià)格為 1204元／分，部分超 3000 元／分。隨著積分缺口加大，積分交易均價(jià)預(yù)計(jì)進(jìn)一步提升，可想而知，購買積分對車企的整體利潤情況也有較大的影響。

之前混動一直未被市場與消費(fèi)者認(rèn)可的主要原因，還是產(chǎn)品力不足。國產(chǎn)PHEV的技術(shù)在初期并不完善，此類車型在市場上的主要賣點(diǎn)為“省錢環(huán)?！?，但根據(jù)數(shù)據(jù)來看，市場上銷售的PHEV車型在純電里程使用完畢的情況下，油耗普遍高于同級燃油車。

與此同時(shí)，HEV 的核心技術(shù)被日系壟斷，市場上僅日系品牌供應(yīng)且車型較少，同時(shí)性價(jià)比亦不突出。

重壓之下，傳統(tǒng)車企發(fā)布的新一代混動技術(shù)，將自身競爭力大幅提升。例如，比亞迪發(fā)布的DM－i平臺，虧電狀態(tài)下的油耗問題得以解決，而且售價(jià)與同級別燃油車的差異也由最初的 6萬－8萬元降至 1萬－2 萬元，無論購置成本還是后期的使用成本都有較大的優(yōu)勢與吸引力。

與此同時(shí)，各大自主品牌也都紛紛推出自己的新一代混動系統(tǒng)，進(jìn)一步豐富市場選擇。

2． 更多產(chǎn)品進(jìn)入戰(zhàn)場

2021年，比亞迪DM－i超級混動推出后持續(xù)熱銷，讓比亞迪加快了對原有燃油車的混動化轉(zhuǎn)型，根據(jù)2021年數(shù)據(jù)，比亞迪整體燃油車銷量占比已低于10％。

目前，自主龍頭品牌均發(fā)布了全新一代的混動系統(tǒng)。例如，長城汽車的全新檸檬 DHT 系統(tǒng)，旗下WEY 品牌將率先實(shí)現(xiàn)全面混動化；吉利汽車發(fā)布了全新雷神混合動力系統(tǒng)，以推動“智能吉利2025戰(zhàn)略”的實(shí)現(xiàn)；長安汽車的藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)，奇瑞汽車的奇瑞鯤鵬DHT系統(tǒng)等。

2022年，自主品牌的混動車型將呈井噴式“爆發(fā)”。

當(dāng)下，國內(nèi)市場較為主流的三大混動技術(shù)路線為HEV、PHEV和增程式。

其中比亞迪 DM（Dual Mode）系統(tǒng)是國內(nèi)起步較早且率先在量產(chǎn)車型上搭載的插電混動系統(tǒng)，目前已更新至 DM4．0，劃分以動力優(yōu)先的 DM－p（powerful）系統(tǒng)和節(jié)能優(yōu)先的 DM－i（intelligent）系統(tǒng)。

2021 年 3 月，搭載DM－i 系統(tǒng)的比亞迪秦plus、宋plus 和唐正式上市，截至去年12 月底，比亞迪 DMI 混動車型累計(jì)銷量已達(dá) 20 萬輛左右，是當(dāng)下消費(fèi)者認(rèn)可度最高的混動產(chǎn)品。

吉利雷神智擎 HiX 平臺同樣采用雙電機(jī)模式，可以通過控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn) 20 種智能工作模式切換，以適應(yīng)各種不同工況，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)效率最優(yōu)。搭載經(jīng)過電氣化改造的 DHE 混動專用發(fā)動機(jī)（阿特金森循環(huán)），DHT 雙電機(jī)和 highX 智能駕控系統(tǒng)。節(jié)能是該混動系統(tǒng)一大亮點(diǎn)，油耗對標(biāo)日系新一代 DC15 發(fā)動機(jī)，創(chuàng)造了世界最高熱效率紀(jì)錄——43．32％。

長城檸檬混動平臺則與前兩者有些許不同，可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)平臺同時(shí)滿足 HEV 和 PHEV 兩個(gè)技術(shù)路線，以及不同動力總成的多套方案并覆蓋全系車型，理論上可以靈活實(shí)現(xiàn)全面混動轉(zhuǎn)型，這也是長城一貫以來平臺化戰(zhàn)略的優(yōu)勢。

3． 消費(fèi)者有需求

雖然自主品牌都在向著高端前進(jìn)，但中國汽車市場基本盤仍然為經(jīng)濟(jì)型用車。根據(jù)此前數(shù)據(jù)，2021年30萬元以上的汽車銷量約占10％左右，30萬元以下的車型約占比90％左右，其中有50％以上的份額被15萬元以下車型占據(jù)。

但相較燃油車而言，15萬元以下的新能源車型選擇并不多，尤其是純電車型。

一般燃油車續(xù)航里程在500－1000km之間，而市面上主流的純電動汽車如要達(dá)到500km續(xù)航里程，售價(jià)至少要達(dá)到18萬元以上。然而以比亞迪 DM－i為代表的新一代混動車型實(shí)現(xiàn)了虧電狀態(tài)下的低油耗，不僅降低了日常使用成本，售價(jià)與同級別燃油車也相差無幾，綜合來看性價(jià)比較高。

同時(shí)，消費(fèi)者對純電車型還有如下兩點(diǎn)擔(dān)心：1．續(xù)航里程不足（包括電池效率下降）；2．充電難。

而混動車型擁有技術(shù)優(yōu)勢，在一定程度上緩解了消費(fèi)者對于新能源汽車的擔(dān)憂。無論是HEV、PHEV，還是增程式，均可以使用油和電兩種能源，極大程度上避免了消費(fèi)者的“里程焦慮”。對于中國北方冬季電池效率下降問題，混動系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)運(yùn)作時(shí)會產(chǎn)生余熱對電池進(jìn)行保溫。

更重要的是，智能化浪潮愈演愈烈。燃油車因?yàn)檎囯姎饧軜?gòu)以及電源電壓電量、發(fā)動機(jī)控制難度大等問題無法實(shí)現(xiàn)更高級別的智能化升級。但HEV 與 PHEV 類別的混動車型一般均有高壓系統(tǒng)，且電機(jī)可以實(shí)現(xiàn)直驅(qū)，電壓系統(tǒng)足以滿足車上日益增多的電子電器部件，也可以通過電機(jī)實(shí)現(xiàn)更為精準(zhǔn)及時(shí)的控制，可以實(shí)現(xiàn)更高級別的智能駕駛與智能座艙升級。

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