特斯拉近百萬的年銷量，是如何取得的？

日前，特斯拉公布2021年Q4以及2021全年的交付成績，遠超各路分析師預期。

雖然沒有達到100萬這個臨界值，但一個新的巨頭已然崛起。這是一個足夠讓傳統(tǒng)陣營心驚肉跳的數(shù)據(jù)，用的還是傳統(tǒng)車企看不懂的方式，這才是特斯拉最恐怖的地方。

下面來分析一下這個數(shù)據(jù)有多“頂”。

首先，這是在芯片大缺貨的情況之下取得的銷量。如果按照部分行業(yè)人士的說法，傳統(tǒng)品牌在供應鏈上較之特斯拉有天然優(yōu)勢，那后者做到的將近百萬產(chǎn)銷量就是在打臉，也說明特斯拉的供應鏈建設更加先進。

事實上也是如此，在芯片短缺車企選擇減產(chǎn)的大環(huán)境下，特斯拉仍能保持增長基于其靈活的應對策略。這無外乎于特斯拉從FSD3．0開始，就在自研芯片并和三星緊密合作投產(chǎn)，而同樣自研的12核Soc，則來自三星的德州Autin工廠生產(chǎn)。并且會通過切換使用更易獲得的芯片、重新編寫程序來匹配芯片等方法應對短缺問題。而傳統(tǒng)車企則更多依靠硬件，相較特斯拉以軟件驅(qū)動的模式，則難以實現(xiàn)這種轉(zhuǎn)換。

其次，屢次的降價，已經(jīng)讓現(xiàn)階段的特斯拉在消費者眼中出現(xiàn)了廉價的感覺，但實際上，特斯拉目前最便宜的車，即此前未漲價的標續(xù)Model 3，單價也在23萬以上，超過了“下沉”的BBA，比如奧迪A3、寶馬1系、奔馳A級等車型。

而且關鍵是，從特斯拉2021的財報來看，依然能保持高達30％的整車毛利率，其中車輛毛利率達到27％，這一點讓大部分傳統(tǒng)車企可望而不可及。此前傳統(tǒng)車企中毛利率控制最佳的豐田，回溯四個季度的毛利率為18．6％。

當然，由于業(yè)務模式的差異，特斯拉和傳統(tǒng)車企的毛利計算的口徑上存在某些不同。比如傳統(tǒng)車企豐田通過批發(fā)給經(jīng)銷商銷售，特斯拉則是開辟了直銷模式，所以Top line比豐田要高一些，此外直銷也會有額外的房租和銷售人員的費用，這些都不必計入成本。但長期來看特斯拉在制造方面的效率不斷提升，毛利也會持續(xù)提升。

賣的又多，利潤又豐厚。從走量車型Model3發(fā)布開始，不到四年的時間，特斯拉成就了年銷將近百萬的業(yè)績。而且若按上海工廠五萬的月銷輛來計算，特斯拉至少全球產(chǎn)銷量有超過60％來自于中國貢獻。

這對于本土的傳統(tǒng)車企來說，又是一個無形的壓力。因為特斯拉在中國這個基建狂魔的國度教所有本土品牌做人。在2年多的時間里創(chuàng)造年產(chǎn)60萬的純電汽車工廠，中國沒有一個品牌能做到，哪怕算上合資，更不用說特斯拉還全部賣光了，甚至供不應求。

嘗到甜頭的特斯拉，還在積極推進上海超級工廠的擴產(chǎn)計劃，正在對上海超級工廠第二階段的產(chǎn)線優(yōu)化項目進行了環(huán)評公示，將投入12億元，預計2022年4月份完工。

按網(wǎng)友們打趣的玩笑話來說，就是以為引進的是一條鯰魚，結果進來一條大白鯊。

而銷量上來之后，特別是達到百萬門檻之后，也會反哺特斯拉的其他方面。

比如規(guī)?；軌蜻M一步降低生產(chǎn)制造的成本，產(chǎn)品定價空間更加從容。

又如百萬年銷，意味著特斯拉作為輔助駕駛第一人的位置無可動搖。當然，這里指的并不是特斯拉的純視覺算法有多前衛(wèi)高妙。而是每年都有百萬輛汽車用來回收數(shù)據(jù)，這個數(shù)據(jù)量已經(jīng)超過了所有競爭對手之和，數(shù)據(jù)才是自動駕駛商業(yè)化落地有價無市的命脈。

只不過長期擺爛的特斯拉的中國區(qū)，再加上一些法規(guī)限制，完整版FSD遲遲進不了中國，特斯拉中國區(qū)的輔助駕駛，已經(jīng)落后特斯拉美國區(qū)兩年以上，用戶還要為軟件服務包過于昂貴的費用，大大降低了購買意愿。而這也為國產(chǎn)新勢力品牌留下了追趕的空檔，有足夠的時間拉近與特斯拉重要技術節(jié)點的距離。

但如果特斯拉突然開竅，開始重視中國區(qū)的“智能體驗”，包括跟上美區(qū)自動駕駛版本，以及智能座艙的本土化改良了呢？國內(nèi)那些標榜科技先鋒的新勢力玩家，恐怕又會迎來一次降維打擊。

更可怕的是，特斯拉經(jīng)常負面纏身，目前還存在不少硬件質(zhì)量問題待解決，但在絕對體量、多數(shù)車主口碑面前，負面聲量猶如蚍蜉撼樹，特斯拉的銷量從未剎車……如果換另外一個新能源企業(yè)，早就被干趴下了。

去年最后一天，國家市場監(jiān)督管理總局宣布特斯拉汽車（北京）召回1．97萬輛進口Model S、3．58萬輛進口Model 3；特斯拉（上海）召回14．42萬輛Model 3。前一天的12月30日，美國道路安全監(jiān)管機構稱，由于后視攝像頭和前引擎蓋存在的可能增加安全風險的問題，特斯拉正在召回超過47．5萬輛Model 3和Model S。

思來想去，消費者對特斯拉的“包容度”如此之高，恐怕只能用 “事實標準制定者”的優(yōu)勢來解釋。

特斯拉憑一己之力定義了一輛先進的純電汽車應該擁有的智能化、長續(xù)航、高性能，這些對行業(yè)的指導性戰(zhàn)略優(yōu)勢，為其建立了巨大的專屬特權和標簽。換句話說，消費者和行業(yè)人士往往對于追趕者更加苛刻，而對于“事實標準制定者”則更加有包容性。

特斯拉為世界貢獻了獨特的產(chǎn)品，如果沒有特斯拉，其他所有品牌都不知道純電車可以這樣設計，其他品牌也不知道汽車制造還能這樣優(yōu)化制造流程，甚至爆產(chǎn)能。特斯拉已經(jīng)深刻的改變了汽車行業(yè)。

而達者為師，國內(nèi)的新能源車企和傳統(tǒng)車企，真的要沉下心來分析下自己的不足，多參考、吸收下別人的長處和優(yōu)點了。

新的一年剛剛啟程，在筆者看來這預計仍將是特斯拉爆發(fā)的一年，德克薩斯和柏林超級工廠的相繼投產(chǎn)，產(chǎn)能將會大幅提升，年過百萬產(chǎn)量應該是輕輕松松的事情。

上海超級工廠釋放出的產(chǎn)能，還會優(yōu)先供應給中國消費者，再加上新能源市場滲透率的逐步提高，可想而知，2022年特斯拉國內(nèi)的銷量按照現(xiàn)在的趨勢，極有可能會進一步增長。

如今，當我們評價特斯拉的潛力，很像當年蘋果的估值和增長曲線。而這還僅僅只是個開始。