換電模式為何曾經(jīng)被拋棄，蔚來卻迎難而上？

作者｜不言

編輯｜釗

最近，新能源車冬季續(xù)航里程測試可謂“如火如荼”。

新能源車在寒冷低溫下的續(xù)航里程大幅縮水和充電困難問題十分突出，如果你問一個(gè)北方人，冬季新能源車補(bǔ)能選擇充電還是換電，他可能會(huì)毫不猶豫的說出換電。

如今，換電在一度中斷發(fā)展后，再次卷土重來，這對北方的車主來說猶如雪中送炭。

2021年，中石化提出，建成充換電站5000座的目標(biāo)，以此正式入局換電服務(wù)。

到去年12月份，中石化與蔚來、奧動(dòng)、吉利等公司合作建成換電站65座，同時(shí)加強(qiáng)研發(fā)，共同推動(dòng)通用型換電站落地。

繼蔚來之后，小鵬汽車也相繼在廣州、嘉興、深圳等地成立新公司，業(yè)務(wù)范圍均包含汽車換電。

東風(fēng)、北汽、長安、上汽、吉利、宇通客車、國金汽車、南方電網(wǎng)等相關(guān)企業(yè)也相繼表示將積極布局換電模式的研發(fā)及推廣。

換電模式迎來了時(shí)隔多年的再次復(fù)蘇已是板上釘釘?shù)氖隆Ｄ敲?，這一次，換電模式能夠取得突破發(fā)展嗎？我們試圖通過以下幾個(gè)問題來回答：

1．換電模式為何曾經(jīng)被拋棄，蔚來卻迎難而上？

2．換電模式緣何能夠卷土重來？

3．換電產(chǎn)業(yè)帶來了哪些掘金機(jī)會(huì)？

被Tesla拋棄的換電，蔚來走通了嗎？

說起換電，就不得不提以色列Better Place，其在2007年首次提出換電概念，并開發(fā)了一套完整的純電動(dòng)汽車底盤換電技術(shù)，為客戶提供純電動(dòng)汽車換電服務(wù)。

但由于硬件成本和電池維護(hù)成本投資較大，新能源汽車數(shù)量極少，同時(shí)換電模式在用戶端的便利性、使用成本和傳統(tǒng)燃油車相比沒有大的優(yōu)勢，無法實(shí)現(xiàn)盈利，最終于2013年宣布破產(chǎn)。

在Better Place破產(chǎn)的同一年，特斯拉推出快速換電技術(shù)，將換電時(shí)間縮短到90秒。但實(shí)際運(yùn)營后卻發(fā)現(xiàn)，底盤換電的異形電池?zé)o法跨車系車型共享、換電站兼容性低、運(yùn)營效率低，以及存在難以整合車企資源形成通用標(biāo)準(zhǔn)的致命缺陷。

在商業(yè)模式走不通的情況下，特斯拉將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向超級充電樁技術(shù)Supercharger 3，并戰(zhàn)略性放棄了換電路線。

我國在2010年，由國家電網(wǎng)首先在新能源乘用車領(lǐng)域進(jìn)行換電技術(shù)研究。由于當(dāng)時(shí)的電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力很差，一兩天就沒電，充電樁又較為缺乏，換電在當(dāng)時(shí)還火過一把。

但隨著電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航增加，一兩周充一次電便足夠，且從2013年開始，國家政策持續(xù)鼓勵(lì)推動(dòng)電動(dòng)車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，充電樁越來越多，且成本也比換電低，電動(dòng)車補(bǔ)能開始轉(zhuǎn)變?yōu)槌潆姙橹鳌?/p>

2015年，國家電網(wǎng)發(fā)起電動(dòng)汽車“京滬行”活動(dòng)，全程使用充電樁，標(biāo)志著國家戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向充電模式。

國家政策由換轉(zhuǎn)充，國網(wǎng)企業(yè)主要任務(wù)改變，同時(shí)國網(wǎng)主導(dǎo)車企和電池廠遇到困難，產(chǎn)業(yè)鏈無法打通，國網(wǎng)換電模式最終擱淺，換電也逐漸銷聲匿跡。

此后，換電因被市場證明是一種失敗的模式而陷入沉寂。直到2018年，蔚來換電服務(wù)進(jìn)入實(shí)際運(yùn)營階段，才再次讓換電模式回到C端消費(fèi)者的視野。

并且自蔚來換電服務(wù)運(yùn)營以來，廣受蔚來車主好評，而蔚來也在持續(xù)加大對換電站的投入。

蔚來看似走出了一條可行的換電模式。那么，事實(shí)真是如此嗎？

在蔚來剛成立之初，李斌曾與特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬克·塔彭寧共進(jìn)午餐，馬克是他當(dāng)時(shí)想在北美成立研發(fā)團(tuán)隊(duì)的候選人。在他說到蔚來要做“換電”時(shí)，馬克當(dāng)時(shí)就提出了質(zhì)疑，認(rèn)為換電對用戶體驗(yàn)的改善不足以彌補(bǔ)商業(yè)運(yùn)營上的挑戰(zhàn)。

李斌并沒有在意，他認(rèn)為Better Place等公司失敗的原因在于，它們發(fā)展換電想走出獨(dú)立的商業(yè)模式，甚至取代加油站，而蔚來做換電只是為了提升用戶體驗(yàn)，最終賣出更多的車。

后來李斌還是堅(jiān)持做了換電服務(wù)，但一開始并沒有受到消費(fèi)者的認(rèn)可，日均換電單量少，運(yùn)營效率低。

于是，蔚來開始向車主提供免費(fèi)換電服務(wù)。久而久之，用戶開始傳播換電很方便，換電站的運(yùn)營效率也開始出現(xiàn)拐點(diǎn)。

即便蔚來將換電視為給予車主的增值服務(wù)，但隨著換電站越建越多，巨額的資金投入讓蔚來不得不重新審視投入產(chǎn)出的問題。

如果今后換電開始收費(fèi)，蔚來副總裁沈斐估算，按每度電6毛錢、平均每單50度電計(jì)算，一天換電50單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設(shè)備折舊。按照每輛車每周換一次電計(jì)算，一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單。

截止2021年底，蔚來總共上線了700座換電站。除去目前大概 70％ 安裝了家充樁，以及在外固定充電的蔚來車主，粗略估算至少需要80萬臺的總銷量才能覆蓋換電站成本。

而蔚來上市以來累計(jì)銷量16．7萬臺，離成本打和點(diǎn)還有著巨大的差距，盈利更是遙遙無期。

沈斐曾表示，如果運(yùn)營效率足夠高，換電站的投入產(chǎn)出比不會(huì)比現(xiàn)有的快充站差。但就蔚來目前的銷量，顯然還達(dá)不到。

所以，蔚來看似做的風(fēng)生水起的換電拋開增值服務(wù)的帽子，實(shí)際上也沒有解決入不敷出的商業(yè)困境。

再回過頭去結(jié)合Better Place、特斯拉等推行換電模式失敗的原因可以發(fā)現(xiàn)，換電模式早期發(fā)展遇到的最大痛點(diǎn)在于，電池等換電相關(guān)設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，無法規(guī)?；?；換電站投入成本太高，各公司難以維持資金投入，先后選擇退出。

從2013年到2019年，在換電市場空間始終未打開的情況下，政策也從充換電并行轉(zhuǎn)向鼓勵(lì)發(fā)展充電。

政策往往是一個(gè)行業(yè)發(fā)展的前提，也是行業(yè)轉(zhuǎn)變的信號。

2020年4月23日，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補(bǔ)貼新政，明確指出起售價(jià)30萬元以上的新能源汽車不再享受補(bǔ)貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展。

政策再次轉(zhuǎn)向，但換電模式的痛點(diǎn)依舊沒有解決，換電真的能打贏這場翻身仗嗎？