安波福43億美元并購風河，汽車軟件幾百億美元并購投資激戰(zhàn)未來

美國當地時間1月11日，美國Aptiv（安波福）正式對外公布以43億美元現金天價并購21年營收4億美元的軟件公司Wind River（風河），這是美國又一次出現汽車軟件巨額并購案，早在2017年，Intel就花費153億美元并購以色列公司Mobileye，2021年高通花費45億美元從麥格納口中搶下了維爾寧。

并購維爾寧失敗的麥格納，轉而收購了美國波士頓自動駕駛和出行服務初創(chuàng)公司Optimus Ride的技術、知識產權和資產，但并沒有整體并購該公司，而是向該公司140多名員工發(fā)出了offer，最終120多人接受了麥格納的offer，這種并購方式對麥格納來說成本更低，但也能起到增強其自動駕駛能力的作用，雙方并沒有公布具體交易金額。 這意味著在汽車軟件能力方面，包括自動駕駛軟件在內的能力，美國公司已經是在全方位掃貨，并且從此前的買自動駕駛軟件能力，到買汽車底層軟件能力，進一步拓展了汽車軟件能力。

風河正是提供汽車底層軟件能力的公司，包括了實時操作系統VxWorks和嵌入式Linux開發(fā)平臺。 美國公司大肆并購汽車軟件公司的原因，正是因為汽車軟件的價值在汽車整體價值中的占比正在提升，以特斯拉為例，在美國，FSD的價格就從7K美元一路上揚到最新的1．2萬美元，馬斯克甚至認為未來要10萬美元，除了自動駕駛軟件價值凸顯，汽車自身操作系統以及智能座艙系統的軟件價值也在提升，也成為志在智能網聯電動汽車未來的各公司必爭之地。

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并購、投資、合資

未來智能網聯電動汽車的軟件價值，必然會高于其硬件價值，如果計算智能網聯電動汽車生命周期的價值而言，軟件價值將會大大高于其硬件價值，并且軟件價值是更接近互聯網商業(yè)模式的，這也是目前汽車行業(yè)最希望看到的轉變，特斯拉則是這其中的引領者。

在特斯拉的引領下，包括傳統主機廠、科技公司、供應商、初創(chuàng)公司等等，都希望在汽車軟件領域占據一杯羹，而自動駕駛能力是其中最重要的高地，也是過去幾年時間內，吸金最多的賽道之一。手握重金的傳統主機廠、汽車行業(yè)供應商以及想涉足汽車業(yè)務的科技公司，并購、投資和合資是提升自動駕駛能力的的三板斧。

自動駕駛領域的并購案，迄今為止金額最高的就是2017年Intel以153億美元并購以色列初創(chuàng)公司Mobileye，而2021年高通和麥格納就維爾寧“搶破了頭”，最終出價更高的高通贏得了這場爭奪戰(zhàn)，在并購維爾寧后，高通在投資人會議上，馬上推出了自動駕駛全家桶，并且在CES 2022上推出全新自動駕駛平臺Snapdragon Ride，

值得一提的是，早在2019年，蘋果就并購了自動駕駛初創(chuàng)公司drive．ai，蘋果對汽車行業(yè)的興趣一直都在，曾經在提供自動駕駛能力和造車之間搖擺。但Bloomberg在2021年報道稱蘋果汽車將在2025年量產。 投資則是更多公司出現的動作，在中國，一汽、豐田投資小馬智行，文遠知行則獲得過乘用車巨頭雷諾日產三菱聯盟以及商用車巨頭宇通集團的投資，Momenta則獲得了戴姆勒、上汽集團、博世、豐田等世界級巨頭的投資。2021年宣布造車的小米，則并購了自動駕駛初創(chuàng)公司deepmotion，并且投資了一批自動駕駛產業(yè)鏈相關公司，以求迅速構建自動駕駛能力。

而在全球范圍內，合資也有接觸的代表，包括了大眾和福特的合作，在2019年7月，大眾和福特宣布，大眾集團旗下的AID自動駕駛公司和Argo合并，大眾和福特都將往合并后的Argo投資。而2020年8月，Aptiv則和現代集團宣布成立自動駕駛合資公司Motional，雙方持股分別為50：50。

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底層汽車軟件能力亟需解決

2012年6月，特斯拉正式開始規(guī)?；桓禡odel S，迄今為止，整個汽車行業(yè)似乎還是沒能拿出一款車在整車軟件架構，或者說是整車電子電氣架構上可以跟得上Model S的車型，直觀體現在整車OTA能力，OTA提升加速能力、續(xù)航能力、激活預埋的硬件提供更多功能（2021年圣誕節(jié)推送的前大燈燈光秀就是代表作）等等。 背后的核心原因，就是汽車行業(yè)迄今還缺乏一個可以匹敵特斯拉底層汽車軟件能力的提供者，不管是整車企業(yè)還是供應商，特斯拉被迫自研也是因為供應鏈沒有這樣的供應商，但，這種汽車底層的電子電氣架構、底層的汽車開發(fā)軟件系統、軟件中間層以及車載操作系統等等，還值得所有的車企和供應商去追趕。

Aptiv原因花費43億美元現金并購一家營收僅為4億美元的公司風河，看中的正是其汽車底層軟件能力。值得一提的是，風河的上上任東家正是英特爾，不知道英特爾看到Aptiv并購風河會有什么樣的感想，畢竟，Mobileye代表的自動駕駛能力，似乎也受到了英偉達的強力挑戰(zhàn)。越來越多的車型追求更高級別自動駕駛能力時，都轉而求助英偉達，使得Mobileye受到越來越多的質疑。 2019年成立車BU正式對外宣布進軍智能網聯電動汽車行業(yè)的ICT巨頭華為，則一再向外界傳達其對智能網聯電動汽車的思考，包括車身域、座艙域和駕駛域以芯片＋系統的三大平臺的思考，這可能也是最接近特斯拉的架構，但，在產品化量產上車的過程，華為需要更多的時間來摸索。

在2021年12月18日發(fā)布的AITO問界M5，是華為對智能網聯電動汽車的最新思考，這款車在春節(jié)前后即可開放試駕，隨后開啟規(guī)模交付，在這種用戶“公測”的情況下，會給華為更多的思考，尤其是在人機交互層面，在華為門店，車智君和看車的消費者交流，這位小鵬P7的車主、華為手機前員工則表示，M5上的語音識別功能和軟件交互體驗，還是遠不如P7，當然，這里面可能有習慣的問題，也肯定有華為需要提升的原因?？梢钥隙ǖ氖牵灾悄荞{駛、智能座艙等為乘員提供服務的軟件價值，在智能網聯電動汽車上的價值會越來越高，誰占領了這個市場，誰就有可能在未來的戰(zhàn)爭中生存，這也是為何，現在傳統主機廠、供應商、科技公司和初創(chuàng)公司，通過各種方式進軍汽車軟件的原因。