主流智能車L2輔助駕駛水平如何？橫評(píng)特斯拉、蔚來(lái)、小鵬與寶馬

12月29日，中汽中心旗下中國(guó)汽車消費(fèi)者研究及測(cè)試中心（CCRT）舉辦了“CCRT輔助駕駛測(cè)評(píng)解析會(huì)”。

會(huì)議上，中汽測(cè)評(píng)技術(shù)管理部部長(zhǎng)周博雅針對(duì)市場(chǎng)上六款熱門智能電動(dòng)車的L2級(jí)輔助駕駛測(cè)評(píng)結(jié)果進(jìn)行了解析。六款車型相關(guān)信息見(jiàn)下圖。

本次評(píng)測(cè)方法采用的是CCRT（2021版）規(guī)程中增加的針對(duì)輔助駕駛的評(píng)測(cè)方法。據(jù)悉，2021版于2021年10月發(fā)布，是對(duì)2018版進(jìn)行了更新和修訂，自2022年1月1日起實(shí)施。

CCRT輔助駕駛測(cè)評(píng)包含性能表現(xiàn)（評(píng)價(jià)系統(tǒng)是否達(dá)到L2級(jí)輔助駕駛水平）、駕駛員交互（評(píng)價(jià)系統(tǒng)是否能確保駕駛用正確使用）兩大維度，前者分為智能行車、智能泊車和智能緊急避險(xiǎn)的分項(xiàng)評(píng)價(jià)，占總分?jǐn)?shù)的60％；后者包含系統(tǒng)提示和駕駛員監(jiān)控的分項(xiàng)評(píng)價(jià)，占總分?jǐn)?shù)的40％。

得分評(píng)級(jí)分為四個(gè)等級(jí)，A（≥88％）、B（80≤ ＜88）、C（60≤ ＜80）、D（＜60）。評(píng)測(cè)人員由不少于10位的專業(yè)測(cè)評(píng)師和200位以上的車輛實(shí)際用戶聯(lián)合進(jìn)行打分，主觀評(píng)分占比40％，客觀評(píng)分占比60％。

測(cè)評(píng)結(jié)果認(rèn)為：幾款車型總體表現(xiàn)欠佳，駕駛員交互得分差異大。

總體得分方面，根據(jù)CCRT測(cè)評(píng)數(shù)據(jù)，6款車型在裸車（不加裝選裝包）的情況下，輔助駕駛得分情況參差不齊，且成績(jī)極值偏差明顯。

部分車型購(gòu)買軟件選裝包后，才能具備完整輔助駕駛功能。蔚來(lái)EC6需花費(fèi)3．9萬(wàn)元購(gòu)買選裝包，智能駕駛總得分提升56．9％；而特斯拉Model 3需花費(fèi)6．4萬(wàn)元，由此提升4．8％的智能駕駛總得分。

兩大測(cè)評(píng)維度總得分來(lái)看，在性能表現(xiàn)方面，六款車的平均得分率為87．3％，得分偏差較小，整體水平優(yōu)秀，相互差距不明顯。其中，小鵬P7以91．6％的得分率排名第一。

而駕駛員交互方面平均得分率僅為54．7％，成績(jī)偏差較大。整體水平相對(duì)偏弱。其中，寶馬iX3以73．3％的得分率排名第一。

性能表現(xiàn)水平得分與駕駛員交互得分的差值反應(yīng)整體輔助駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)健程度。六款車中，寶馬的差值得分最小，輔助駕駛系統(tǒng)最為穩(wěn)健。而蔚來(lái)EC6、特斯拉Model 3和哪吒U pro的差值得分均大于平均成績(jī)，輔助駕駛系統(tǒng)整體風(fēng)格更偏向“激進(jìn)”。

性能表現(xiàn)中的第一項(xiàng)測(cè)評(píng)——智能行車的評(píng)價(jià)指標(biāo)分為跟車能力和彎道組合控制能力。

跟車能力主要檢測(cè)車輛是否發(fā)生碰撞，以及乘坐者在車內(nèi)感受是否舒適來(lái)判定。彎道組合控制能力通過(guò)車輛過(guò)彎時(shí)是否壓線、彎道跟車時(shí)車輛是否發(fā)生碰撞以及車輛的減速度是否過(guò)大等方面來(lái)評(píng)價(jià)。

跟車能力和彎道組合控制能力總體得分普遍偏好，但個(gè)別車型在兩項(xiàng)得分有明顯差異。比如小鵬P7的跟車能力得分95％，但彎道組合控制能力得分墊底，僅為76％。

CCRT根據(jù)中國(guó)駕駛場(chǎng)景數(shù)據(jù)庫(kù)、中國(guó)交通事故數(shù)據(jù)庫(kù)，設(shè)計(jì)了32個(gè)典型測(cè)試工況。基于失分情況統(tǒng)計(jì)，跟車場(chǎng)景主要有以下五大失分測(cè)試工況。

可以看出，部分車輛對(duì)前車緊急切出避讓、前車急減速、前車加塞闖入、二輪車緩行、目標(biāo)車占道等中國(guó)典型駕駛行為的識(shí)別與響應(yīng)存在不足。

以“前車緊急切出后遇靜止障礙”的工況為例，測(cè)試過(guò)程是使6款車型開(kāi)啟ACC自適應(yīng)巡航進(jìn)行跟車，前方目標(biāo)車輛以40km／h的速度切出跟車道路，切出時(shí)距離前放靜止車輛37m，監(jiān)測(cè)6款車型的碰撞情況、碰撞速度以及最大減速度。

測(cè)試結(jié)果顯示，小鵬P7和比亞迪漢EV發(fā)生碰撞行為，兩款車在目標(biāo)切換識(shí)別能力方面存在短板；僅有蔚來(lái)EC6的最大減速度到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)線以下，可以比較柔和的響應(yīng)該工況，未出現(xiàn)剎車過(guò)猛的現(xiàn)象。

彎道組合控制場(chǎng)景主要有以下兩大失分工況：急轉(zhuǎn)彎居中控制和彎道高速緊急避險(xiǎn)。

以“急彎居中控制”為例，測(cè)試過(guò)程是使6款車型開(kāi)啟車道居中保持、以60km／h的速度經(jīng)過(guò)半徑為250m的彎道，檢測(cè)車輛是否壓線。測(cè)試結(jié)果顯示，只有小鵬發(fā)生壓線，對(duì)于這種急彎的響應(yīng)不如其他5款車型。

性能表現(xiàn)的第二項(xiàng)——智能泊車主要包含垂直車位、水平車位和斜車位三種泊車場(chǎng)景，且區(qū)分劃線車位和非劃線車位（由其他車輛形成的“空間車位”）。

評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)主要參考識(shí)別車位次數(shù)、揉庫(kù)次數(shù)、停車姿態(tài)及泊入目標(biāo)區(qū)域后的橫縱向距離等數(shù)據(jù)。

總體得分情況來(lái)看，6款車型得泊車水平一般，平均得分僅為65％。主要原因是斜車位的泊車普遍表現(xiàn)較差，僅有比亞迪漢EV和小鵬P7可有效識(shí)別。

而對(duì)于劃線與空間車位的泊車情況來(lái)看，空間車位的平均得分明顯高于劃線車位得分。空間車位泊車場(chǎng)景中，哪吒U pro表現(xiàn)突出，劃線車位泊車場(chǎng)景中，比亞迪漢EV表現(xiàn)最佳。測(cè)試結(jié)果的差異性可能與車輛的輔助駕駛感知方案不同有關(guān)。

緊急避險(xiǎn)性能包括對(duì)道路施工、交通事故和行人橫穿的測(cè)試。從測(cè)試結(jié)果來(lái)看，６款車型的得分偏差很大，整體水平普遍偏低。特斯拉Model 3以74％的得分率排名第一。

以“行人橫穿”避險(xiǎn)場(chǎng)景為例，測(cè)試過(guò)程使測(cè)試車輛以40km／h的速度巡航，與行人軌跡TTC為3．6s時(shí)，行人以5km／h的速度橫穿馬路，監(jiān)測(cè)車輛的碰撞程度、碰撞速度以及最大減速度。由此可見(jiàn)，所有車型均有效識(shí)別，但響應(yīng)時(shí)間都過(guò)晚，減速度較大，制動(dòng)力過(guò)強(qiáng)；其中，只有蔚來(lái)EC6、特斯拉Model 3可以有效剎停。

對(duì)于輔助駕駛的駕駛員交互測(cè)評(píng)，主要通過(guò)兩個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)：系統(tǒng)提示與駕駛員監(jiān)控。

系統(tǒng)提示分為：系統(tǒng)表述與系統(tǒng)顯示。駕駛員監(jiān)控包含脫手檢測(cè)和注意力監(jiān)測(cè)。整體而言，系統(tǒng)提示功能良好，但駕駛員監(jiān)控能力很弱。

脫手檢測(cè)測(cè)評(píng)的結(jié)果來(lái)看，特斯拉Model 3、蔚來(lái)EC6脫手策略較為激進(jìn)，允許駕駛員長(zhǎng)時(shí)間脫手；哪吒U pro未設(shè)置關(guān)閉退出前的急促聲覺(jué)報(bào)警，容易給消費(fèi)者傳遞不夠明確的信息指示，這都增加了駕乘人員的安全隱患。寶馬的脫手檢測(cè)的處理方式較為穩(wěn)健，在較短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行了報(bào)警提示，并提供了風(fēng)險(xiǎn)避免措施。

在注意力監(jiān)測(cè)方面，多數(shù)車輛未配備注意力監(jiān)測(cè)功能，當(dāng)駕駛員閉眼或低頭時(shí)，除蔚來(lái)EC6，其他測(cè)試車輛均未發(fā)出聲覺(jué)報(bào)警。

小結(jié)

總體來(lái)看，六款車的Ｌ２級(jí)輔助駕駛能力還有待提升，沒(méi)有一款車型達(dá)到A級(jí)得分。車型的輔助駕駛能力各有側(cè)重點(diǎn)，而不是全面發(fā)展。

例如，特斯拉Model 3、蔚來(lái)EC6行車性能得分較高，但允許駕駛員長(zhǎng)時(shí)間脫手，存在一定安全隱患。又如，小鵬Ｐ７的整體輔助駕駛得分較高，但彎道控制能力得分墊底。

由此可見(jiàn)，車企在輔助駕駛技術(shù)突破及感知方案選擇上還應(yīng)該更深入的思考，基于中國(guó)實(shí)際的交通路況，使車輛的輔助駕駛能適應(yīng)更多的交通場(chǎng)景。

目前，中國(guó)雖然已經(jīng)能夠達(dá)到Ｌ２級(jí)輔助駕駛水平，但要實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健而可靠的L2還有較長(zhǎng)的路要走。

CCRT預(yù)期在２０２２年的第一季度發(fā)布更多車型的評(píng)測(cè)結(jié)果，包括：高合HiPhi X、埃安Ｖ PLUS、零跑C11、嵐圖FREE等。

除了輔助駕駛的測(cè)評(píng)規(guī)程，CCRT也在逐步建成中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車測(cè)評(píng)指標(biāo)體系，包括高速自動(dòng)駕駛、城市自動(dòng)駕駛以及泊車自動(dòng)駕駛?cè)齻€(gè)方面。這一指標(biāo)體系預(yù)計(jì)將會(huì)在2022年第二季度發(fā)布。

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