自動駕駛企業(yè)紛紛上車”，與主機廠開啟“共生模式”

文：談擎說AI 作者：鄭開車

近日，自動駕駛公司與車企的合作事件突然增多，成為行業(yè)內(nèi)的熱議話題。

據(jù)天眼查檢索，11月26日，深圳市迪派智行科技有限公司成立，其中比亞迪和Momenta分別持股60％、40％，雙方致力攜手發(fā)展高等級智能駕駛技術(shù)，提供更好的技術(shù)服務產(chǎn)品。

無獨有偶，就在當天，另一家自動駕駛技術(shù)公司小馬智行與中國外運簽署協(xié)議，雙方將成立合資公司，共同打造以自動駕駛技術(shù)為核心的智慧物流運力平臺，探索自動駕駛卡車規(guī)?；虡I(yè)落地的全新模式。

此外，近日還有吉利和Waymo達成合作。兩個月前，華為和大眾集團也曾傳出組建合資公司的消息，盡管華為回應此消息不實，但消息中披露了很多合作的細節(jié)，給人感覺很可能是，雙方就合資事宜展開過洽談，只是最后未能達成一致。

自動駕駛企業(yè)的最終目的是“上車”，而事實上最前沿的自動駕駛只達到L3級別，距離L4、L5還有較長一段路要走。那么，為何自動駕駛企業(yè)和主機廠會在當下進行合作呢？

這種合作模式又將給雙方帶來哪些好處？

自動駕駛的下半場，獨角獸開啟“共生模式”

對于自動駕駛公司來說，與主機廠的合作有多方面的原因。從宏觀上來講，就是技術(shù)發(fā)展進行到了一定的階段，親自造車又過于復雜，與車企合作是或遲或早的選擇。但具體來看，談擎說AI認為，這種合作的出現(xiàn)有以下幾種原因：

第一，融資最容易的階段已經(jīng)過去，自動駕駛公司需要邊回血邊研發(fā)維持運作。

不得不說，對于以L4為目標的自動駕駛公司來說，在落地之前，基本是靠講故事拿融資，來維持高額研發(fā)投入。

對于投資機構(gòu)來說，在自動駕駛初期，會傾向于多方押注，畢竟摸石頭過河的階段，誰摸到對的那塊石頭還不一定，分散投資才更有利于獲得回報。

2019年之后，行業(yè)融資頻率開始減少，行業(yè)進入內(nèi)卷，技術(shù)落后的小企業(yè)和頭部的Waymo、Cruise等玩家的差距已經(jīng)拉開。頭部的Waymo、Cruise、百度等企業(yè)已經(jīng)有了清晰的藍圖，需要的主要是大量時間來打磨技術(shù)，小公司力量單薄，此時只能等待倒閉或被收購。

關(guān)于自動駕駛的未來圖景，《經(jīng)濟學人》曾給出了一個結(jié)論：自動駕駛的未來之路，可能會通向寡頭壟斷。

而資本方明顯看到的各位玩家的表現(xiàn)是，Waymo等頭部玩家的技術(shù)水平已經(jīng)遠超過其他公司，最有希望在這場技術(shù)競技的馬拉松賽跑中率先撞線。

而去年谷歌Waymo CEO離職，并接受外部融資，這樣Waymo就搶走了小企業(yè)拿融資的機會，就連Cruise也宣布裁員150人，目的是控制成本。

總體來看，靠講故事拿融資的黃金時代已經(jīng)過去，故事的結(jié)局雖遠，頭部玩家已經(jīng)和其余玩家拉開明顯差距，資金、資源向頭部玩家聚集。

對國內(nèi)自動駕駛獨角獸來說，融資情況一度也不太樂觀，Momenta自18年10月B＋輪融資，后續(xù)兩年多未獲得新融資；文遠知行自19年1月A＋輪融資后，接近兩年未獲得新融資。而隨著商業(yè)化落地加速，今年才獲得了多輪融資。

Waymo、百度等頭部玩家都表示距離L4落地還需要十年，在“斷糧”之前，Momenta、小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業(yè)勢必要和車企盡快綁定，讓L2技術(shù)盡快落地，通過“沿途下蛋”增強回血能力。

第二，頭部自動駕駛玩家基本已經(jīng)走完技術(shù)可行性試驗階段，開始進入規(guī)模化路測階段。

規(guī)?；窚y之所以重要，是因為它能夠滿足算法升級對路測數(shù)據(jù)的大量需求。第一階段中，自動駕駛企業(yè)從主機廠購買測試車輛，改裝之后進行測試。這個階段車企普遍不愿意與一個技術(shù)還不成熟的自動駕駛企業(yè)合作，原因是后者前途未卜，風險過高。

對自動駕駛企業(yè)來說，過早與車企綁定，有可能讓自己未來的路變窄，成為只服務于單一車企的企業(yè)，這樣以來，就面臨被管道化的窘境。比如，被通用收購的Cruise，近日其CEO離職，原因是不愿意在技術(shù)研發(fā)上以通用一家公司的訴求為核心，想要與Waymo等頭部企業(yè)同場競逐，摘取更大的果實。

據(jù)業(yè)內(nèi)很多人的共識，國內(nèi)自動駕駛企業(yè)在技術(shù)層面紛紛進入了第二階段，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人樓天城甚至提出“自動駕駛下半場”的說法。

下半場競逐的開始，意味著自動駕駛企業(yè)和主機廠必須要展開深度合作，共同開發(fā)車型。

首先自動駕駛技術(shù)作為一項破壞性的新技術(shù)，甚至會顛覆傳統(tǒng)汽車的設計理念，比如電子電氣架構(gòu)從獨立控制到域控制、再到中央計算平臺的演化，需要智能技術(shù)方、主機廠甚至運營平臺的協(xié)作。

其次，關(guān)于軟硬件選型、供貨、成本、耐用性等細節(jié)的討論，這些問題都決定著自動輔助駕駛功能能否前裝上車，以及上車后表現(xiàn)如何。

第三，維持多家主機廠個性化需求的成本其實很高，而且會分散技術(shù)團隊的力量，不利于深耕技術(shù)。

對自動駕駛企業(yè)來說，能夠與多家主機廠合作肯定是最好的。但現(xiàn)實是，主機廠客戶對技術(shù)有著差異化的需求。

由于沒有車輛制造能力，自動駕駛企業(yè)在將其自動駕駛解決方案上車時，先是與不同的車企合作。但這帶來的問題是，自動駕駛企業(yè)難以確保其車隊性能的一致性和質(zhì)量的穩(wěn)定性，由此增加系統(tǒng)裝車的難度。

特斯拉自動駕駛技術(shù)領(lǐng)先，但在國內(nèi)建廠后，蔚小理、比亞迪等車企的新能源汽車也沒少賣，甚至在某些智能體驗上特斯拉還有落后。這并非因為特斯拉技術(shù)不夠，而是特斯拉看中軟件服務的收益，為了保證OTA服務的一致性，不得不在本地化方面作取舍，以受眾最廣泛的功能升級為主，放棄一些實用卻相對小眾的功能。

另一方面，相比自動駕駛企業(yè)，頭部主機廠的話語權(quán)顯然更重，但主機廠需要跟芯片廠商進行合作，有核心算法能力的芯片廠家會跟主機廠走得越來越近。

這種背景下，自動駕駛公司無論是出售技術(shù)IP，還是成套的解決方案，要想前裝上車，就要跟車企有更加深入的合作，保證雙方是基于同樣的硬件算力和芯片規(guī)格做開發(fā)。如果無法和車企達成深度合作，也就意味著自己的技術(shù)就算很先進也可能“爛在鍋里”。

第四，技術(shù)上車還需要平衡消費者的多元體驗、信任度、成本等要素。自動駕駛公司對技術(shù)很擅長，在初期進行技術(shù)攻關(guān)，先天養(yǎng)成了to B思維的習慣，但技術(shù)大規(guī)模落地還離不開C端思維。

不難看到，將來的趨勢是，當軟件定義汽車后，用戶會有多元化的駕駛體驗的需求，每個車企也都會基于自身優(yōu)勢和競對短板進行主打產(chǎn)品的定位，著力開發(fā)一款或幾款主力車型。這意味著，自動駕駛企業(yè)要具有產(chǎn)品意識，而要獲得這樣的經(jīng)驗，和一個車企深度綁定也是不二選擇。

據(jù)悉，華為和塞力斯合作開發(fā)AITO問界M5的過程中，派了一個大概兩百人規(guī)模的團隊入駐塞力斯企業(yè)總部。而自動駕駛企業(yè)的成員通常在一千人左右，想要維持核心技術(shù)競爭力，就必須把技術(shù)團隊的力量聚焦。因此，在“自動駕駛下半場”中與一個企業(yè)綁定也是一種基于企業(yè)自身力量的理性選擇。