日立汽車零部件造假30年，本田既是受害人又是受益人

日立造假的相關事件，在互聯(lián)網(wǎng)上轉瞬即逝的路過，全球汽車零部件巨頭的背后，還有其他。

距離上一次的日立高管低頭道歉，時間過去了4年。2018年的芯片材料檢查不當，并沒有給互聯(lián)網(wǎng)留下太多記憶，原因主要在于2點，一是執(zhí)行取向，對質量檢查捏造了相關數(shù)字以滿足客戶公司的訂購規(guī)格；二是結果取向，質量問題／違法行為，還沒有得到確認。

2021年12月，又一場日立的新聞發(fā)布會召開，這一次的主角關于汽車零部件造假。媒體大多對于這條內容進行了轉載，不過信息量還不夠深層，關鍵詞為“1000萬個零部件問題”“5．7萬制動零部件存在問題”“使用它的全球汽車公司有16家”“豐田、日產、本田、斯巴魯均受其波及”。

除此之外，還有一條關鍵信息，日立拒絕提供更多相關細節(jié)，因為采購合同中有著保密條款。而伴隨著“沒有細節(jié)”的，還有日本汽車工業(yè)給出的另一條信息，日立的相關零部件經檢測，日立確定其不存在安全問題，因此是否召回將由車廠決定。

對高田氣囊事件有所了解的朋友們，應該都看得出一個淺層的結論，“日本汽車制造業(yè)，不能或者不想再來一次高田氣囊門”。

當然，世界不會以主觀意志為轉移，1000萬個零部件問題，發(fā)布會上所說的造假最早可追溯至2000年左右，數(shù)量級和時間跨度，都不允許這是一件小事。

至于接下來的調查結果，日立內部的調查委員會，將預計的公布日期目前定在了2022年的年中。

關于日立造假的時間差

向上回溯日立汽車零部件造假相關事件，源頭在2020年12月接到了HAS（日立汽車零部件公司前身）的員工匿名舉報，并提供了相關材料。

不過，也就在同期還有關于日立的另一件大事在不斷發(fā)酵，2020年11月，日立金屬（日立集團子公司之一）對外公布了一份調查結果，顯示質檢數(shù)據(jù)有著常年的造假行為。

而發(fā)起此次調查的原因，同樣是有人進行了匿名舉報，舉報其特殊鋼產品工廠存在不當行為，存在違規(guī)檢查、篡改數(shù)據(jù)等行為。作為日立集團內重要的上游原材料子公司之一，其波及的范圍也是極大，共計170家左右的公司身處其中，同時，也包含了汽車零部件公司。

而調查結果的公布，則更為驚人，自上世界80年代至今，日立金屬向全球1952家公司出售的相關產品中，涉及檢查造假的問題產品。

需要特別注意日立調查報告中的一句相關話術，違規(guī)操作的時間尚不能確定，但造假時間已經可確定在10年以上。

梳理之中細節(jié)，作為上游原材料公司，日立金屬的造假日期與波及范圍，已經把違規(guī)／造假的范疇拉長到了更大的周期。而相應的周期的波及，也與日立Astemo目前所公布的相關數(shù)據(jù)之間產生了較大的出入。上游公司違規(guī)／造假30年甚至更久，而下游公司的相關造假僅有20年左右，這之中的出入，顯然是值得思考和繼續(xù)挖掘的。

至于涉及之中的懸掛／剎車，其他汽車零部件是否存在安全風險，需要待車企和其他涉及多國的監(jiān)管機構后續(xù)跟進。不過，鑒于此前的高田氣囊這種行業(yè)巨變已經造成了極大的影響，還是要從中找到一定的參照。

如今已經被均勝電子下屬公司KSS收購的高田，其氣囊缺陷最早于2004年5月被爆出，5年后的2009年5月，高田氣囊炸開碎片致死18歲駕駛人，高田做過相應調查但最終不了了之。至2014年，明確死亡案例共11起，最終在不斷的證據(jù)鏈補齊后，2017年，高田在聯(lián)邦法院上正式認罪，同時相應的調查結果為，過去的10余年間，高田公司一直持續(xù)系統(tǒng)性地篡改與產品安全相關的關鍵檢測數(shù)據(jù)。

再到后續(xù)，84年發(fā)展歷程的高田走完旅程，被收購。

高田帶來的相應案例，相信能引發(fā)很多人關于篡改數(shù)據(jù)／質檢數(shù)據(jù)以及安全性的新思考。

本田：接盤人／受害人雙重身份

在高田氣囊事件中，本田因裝備數(shù)量，在之中受到了很大影響。而此次日立Astemo的相應造假事件，也預計會對本田造成一定的影響，但不同于上次的直接受影響，需要付出財力／物力進行全球召回。這一次，源于2019年本田與日立Astemo的相應合并。

2019年10月，日立與本田聯(lián)合發(fā)布了合并決定。日立制作所旗下公司日立汽車系統(tǒng)與本田汽車旗下的3家供應商（日本京濱集團、日本昭和株式會社、日信工業(yè)株式會社）合并，合并后的新合資公司，成為日本第三零部件供應商。

合并后本田持股33．4％，關于本田持股三分之一，日立方面在發(fā)布會上給出解釋：“這樣可以擴大本田以外的汽車制造商的銷路，降低成本?！币簿驮诎l(fā)布會上，本田常務貝原典則表示：“技術上還是得靠本田?！?/p>

這一段現(xiàn)場插曲，和全球車企－零部件供應商的合作之間，產生了很明顯的出入。在相應合作中，車企多為甲方，供應商為乙方，甲方提出需求／指標／采購量等目標，乙方提供相應的解決方案。135年間的汽車發(fā)展歷程上，只有在少數(shù)尖端核心技術上，車企會介入與供應商進行共同研發(fā)，直接由車企進行技術主導的，則鳳毛麟角。

再從時間次序上看，日立金屬的被舉報時間為2020年1月，發(fā)布調查報告為10個月后，再緊接著1個月后的2020年12月，日立Astemo被匿名舉報，再到1年之后的眼下。與本田合并的重疊時間，為1年左右，站在企業(yè)核心業(yè)務的發(fā)展角度來看，責任與本田無關，但受影響的卻又有本田。

且，之后的相關接盤部分，顯然也會是本田。

從篡改數(shù)據(jù)、違規(guī)操作來看，日立Astemo的一系列行為，不僅錘實了上游日立金屬的進一步造假證據(jù)，也側面反應出其企業(yè)管理／技術／能力方面的一系列能力不足。截止目前，自2018年開始，已有日立化學、日立金屬、日立Astemo三家身陷造假丑聞，顯然反應出了相關的體系問題。

回歸到高關注度的核心話題，日立Astemo的違規(guī)／造假究竟會對汽車產業(yè)產生多大的影響，主要關于懸掛強度（斷軸、失控），制動效果能力（制動失效、制動距離變長）等，較高田氣囊的碎片致死，量級還是弱了一層。

但更要關注的是，其與本田合并之時，提出的一個核心目標是，2016年所提出的日立 Lumada計劃，將作為合并后的發(fā)展核心，進行人工AI、自動駕駛、電驅技術層面的快速推進。但，截止目前，2016年開始攝像的Lumada并未有特別明確的相應產品落地。

而博世的線控轉向已經在2019年面向行業(yè)推進，目前占據(jù)著十分大的份額和空間。感知領域的雷達、攝像頭等，算力方面的Mobile eye／英偉達等，隨著汽車產業(yè)的變革，零部件產業(yè)也在發(fā)生極大的變化。日立Astemo目前給出的相應解決方案，不夠，但好在本田層面的解決儲備較多，且隨著近期日本正在制定L4自動駕駛的立法，有可能得到新的進步。

但，要直面的一點是，其所涉及的造假領域，一方面會影響其商譽，另一方面也意味著，它在傳統(tǒng)部分的相應潛力，正在隨著越來越多可替代品的成長，變得缺失核心競爭力。

寫在最后

此類事件，在全球汽車產業(yè)之中，不論是高田氣囊門，還是大眾尾氣門，以及歐洲巨頭壟斷門等，都需要進行大量的調查之后再進入相應的訴訟環(huán)節(jié)。

所以，2022年6月，日立的相應調查報告出具之后，也并不意味著這一事件告一段落。畢竟，此前的眾多事件中，發(fā)酵時間往往都在5－7年左右。

至于未來的預期可能是什么，在此次事件之后，本田預計會成為之中的新一輪主導人，畢竟日立Astemo的傳統(tǒng)領域已經遭遇打擊與質疑，想要繼續(xù)活下去，就得踏踏實實把AI、計算、軟件能力展現(xiàn)出來，往下走。

作者丨黃強