六十三歲的迪斯依舊對大眾飽含滿腔熱忱

六十三歲的迪斯依舊對大眾飽含滿腔熱忱。

對，又是大眾，是迪斯又贏了。

12月9日晚，大眾汽車集團(tuán)召開監(jiān)事會，并宣布一系列關(guān)鍵部門高管的人事變動。在沒有正式公布前，外界又開始陷入各類猜想，有關(guān)“迪斯是否可以連任，迪斯是不是真的要下臺”等輿論如同看皇室八卦丑聞那般精彩，似乎每個人都知道一些內(nèi)幕，總有一些所謂的小道消息被帶入潮濕幽暗的下水道，順著水流的方向被排泄至外。

當(dāng)他的名字出現(xiàn)在大眾汽車集團(tuán)新一輪的人事變動的名單之列，“順利留任”四個大字顯得令人格外感動。

迪斯被留任，但重心轉(zhuǎn)向集團(tuán)業(yè)務(wù)，并從2022年1月1日起在集團(tuán)管理董事會全面負(fù)責(zé)軟件部門CARIAD的業(yè)務(wù)；其次，大眾汽車乘用車品牌首席執(zhí)行官Ralf Brandsttter加入集團(tuán)管理董事會，并與2022年8月1日起負(fù)責(zé)中國業(yè)務(wù)；而現(xiàn)任斯柯達(dá)汽車管理董事會主席 Thomas Schfer于2022年4月1日起擔(dān)任大眾乘用車品牌首席運(yùn)營官，后續(xù)將于7月1日加入集團(tuán)管理董事會。

外媒夸張的用“巨大變動“來形容此次的人事變動，而事實(shí)也是如此。盡管大眾汽車集團(tuán)一再表示，此次加強(qiáng)集團(tuán)管理董事會團(tuán)隊(duì)重組管理架構(gòu)、優(yōu)化職能，是以便更有效地應(yīng)對下一階段轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)。

可明眼人都能明白，重心轉(zhuǎn)向軟件部門CARIAD部門，無疑迪斯的話語權(quán)再一次被削弱了，對于逐漸被稀釋掉的“統(tǒng)治權(quán)，迪斯無奈地說，“我不會抱怨失去部分權(quán)力，我仍然認(rèn)為我對公司負(fù)有全部的責(zé)任?！?/p>

與工會“為敵”迪斯錯了嗎？

在大眾汽車歷任的CEO中，或許迪斯是特殊的存在，他異?；钴S，開微博、直懟特斯拉、說出大眾當(dāng)下困境．．．．．甚至在千里之外的中國市場，甚至連年輕消費(fèi)者都知道這個個性耿直的CEO。

在大眾追趕電動汽車的道路上，大象轉(zhuǎn)身的路注定異常難走，但迪斯起著關(guān)鍵性作用。

面對一家擁有全球人員數(shù)超50萬人的企業(yè)，在光明和黑暗之間，留給清醒者的界限總是很小，龐大的財團(tuán)家族，自命不凡的工會以及眾口難調(diào)的高層，夾雜在大眾CEO之間需要去調(diào)和和拯救的可不是僅僅銷量數(shù)據(jù)這么簡單。

有人說，迪斯是個優(yōu)秀的改革者，畢竟他看到了病癥且愿意付出，他滿腔熱忱，堅定的要帶領(lǐng)大眾向“成為全球純電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者”的目標(biāo)也有人說，或許這一次重心轉(zhuǎn)向軟件CARIAD部門，就是迪斯對于工會的某種妥協(xié)。

但事實(shí)上，與工會“為敵”迪斯真的做錯了嗎？

在這位年過六旬掌舵人的野心里，首先把“大眾被困”首先理解為“因?yàn)閱T工們低下的效率”，所以從2015年迪斯空降擔(dān)任大眾品牌CEO開始，他決定全球裁員3萬人。

一直以來，靠大眾工廠吃飯的員工們有著全球工廠職工們的通病，他們固化、不愛思考、不夠主動也不積極，拿著較少的工資，做著循環(huán)的工作，日復(fù)一日的枯燥讓他們早就失去了對于工作的熱誠。但在工會眼中，迪斯的每一次提案、每一項(xiàng)改革，都在損失工人們的利益。

今年10月在監(jiān)事會會議上，迪斯再次表示大眾的電動化轉(zhuǎn)型太慢以及對工廠效率低下的擔(dān)憂?！疤厮估谔岣呱a(chǎn)效率，其柏林工廠有望實(shí)現(xiàn)造一輛車僅需10小時，而大眾的電動汽車工廠生產(chǎn)一輛車需30小時?！钡纤怪赋?，大眾明年應(yīng)將效率提高到生產(chǎn)一輛車只用20小時，提效則意味著裁員。

再次削減3萬個工作崗位，大眾工會對迪斯數(shù)次在公開場合發(fā)表的裁員言論頗為不滿，認(rèn)為他沒有考慮到大眾全球67．5萬名員工的感受?！拔覀兏静荒艹惺艿纤沟挠媱潯！贝蟊姽飨つ堇たㄍ呗灞硎尽?/p>

當(dāng)然不止大眾，在由內(nèi)燃機(jī)向電動化和自動駕駛轉(zhuǎn)型的大背景下，百年來的技術(shù)與人才積淀在轉(zhuǎn)型中卻成了包袱，“換血”在所難免。以奔馳為例，2020年年底奔馳在全球范圍內(nèi)裁員超過10，000人，占全球員工總數(shù)的3．3％，而這波裁員為奔馳節(jié)省14億歐元，更為奔馳轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源汽車領(lǐng)域“輸血”。

Stellantis集團(tuán)表示，公司將向符合退休金條件的美國受薪員工提供自愿買斷工齡計劃，即自愿提前退休。符合條件的員工必須至少55歲，并已經(jīng)在公司工作了30年；或者至少58歲，并為公司工作了至少10年。今年8月，福特就向部分美國受薪員工提供買斷，這是該公司削減大約1000個就業(yè)崗位的部分舉措，福特希望根據(jù)所需技能更好地調(diào)整人員編制。

這么看來，大眾仍需要迪斯，一個敢于和工會和傳統(tǒng)Say no的角色；如果沒有，這大象轉(zhuǎn)身的電氣化改革，要到猴年馬月。

所以就連大眾最大股東保時捷（Porsche SE）的控制者保時捷和皮耶希家族公開表態(tài)，將支持迪斯作出的關(guān)于大眾轉(zhuǎn)型發(fā)展的決定。“兩大家族將繼續(xù)支持迪斯，他們的立場沒有改變?！北r捷新聞發(fā)言人稱。

隨著職位最終的確定，迪斯在“為＃NEWAUTO＃打造的全新大眾”微博專欄中寫道：大眾汽車集團(tuán)正在經(jīng)歷根本性的變革：從一家坐擁多個品牌，通過經(jīng)銷商將汽車賣給消費(fèi)者的整車廠，逐漸變?yōu)榭v向整合的汽車科技集團(tuán)。

用軟件贏得未來

和年初的自己相比，大眾的確跑贏了自己。

在競爭最激烈的中國市場，大眾ID．系列車型11月共計交付新車14，167輛，環(huán)比10月增長11．2％，實(shí)現(xiàn)連續(xù)三個月銷量破萬。這張看似不錯的成績單也終于成為了大眾電氣化領(lǐng)先于其他傳統(tǒng)車企的先發(fā)優(yōu)勢。

但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

放眼全球，今年前三季度特斯拉一共交付了63萬輛，在純電動車領(lǐng)域，是排在第二位的五菱的近兩倍，在全球純電動市場的份額是23％。馬斯克最近放出“2030年將年銷2000萬輛”的狂言，按照他的推算，屆時特斯拉在全球電動市場的份額要占到2／3。

這對于全球第一大汽車集團(tuán)的大眾汽車來說無疑又是一次打擊。

所以在監(jiān)事會召開之前（12月9日），大眾集團(tuán)公布了新一輪的5年計劃，包括將在未來五年內(nèi)投資890億歐元（約合6396億元人民幣）用于電動汽車和數(shù)字化等新技術(shù)，并縮小與特斯拉之間的差距，及拉大與豐田汽車、Stellantis集團(tuán)間的距離，這一投資額將占集團(tuán)總投資額的56％。預(yù)計到2026年，大眾汽車售出的新車中將有1／4采用電池驅(qū)動，且計劃在2025年成為全球電動汽車市場領(lǐng)導(dǎo)者。

緊接著，12月11日有外媒報道，大眾汽車計劃與博世集團(tuán)合作開發(fā)汽車軟件，據(jù)悉與博世之間的談判可能在今年結(jié)束，大眾或在該項(xiàng)目中投入上億歐元資金。而對于迪斯將全面負(fù)責(zé)軟件部門，外界分析大眾也將在軟件方面繼續(xù)加大投入。

一直以來，對于軟件部門，大眾有著很深的執(zhí)念。

在大眾集團(tuán)內(nèi)部，軟件CARIAD部門曾被簡稱為CSO，之后更名CARIAD，是“汽車，我是數(shù)字化”（Car． I Am Digital）的縮寫。根據(jù)資料顯示，軟件部門歷史起源于2019年，當(dāng)時大眾將Alphabet旗下的谷歌作為軟件開發(fā)的標(biāo)桿。

迪斯曾表示，“汽車軟件是歐洲仍有機(jī)會建立強(qiáng)大地位，并與中國和美國開展競爭的最后一個領(lǐng)域，”但他同樣認(rèn)為，“只有少數(shù)復(fù)雜的軟件技術(shù)堆棧會占上風(fēng)?！?/p>

確實(shí)，現(xiàn)在汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型重點(diǎn)在智能化，大眾亦是。當(dāng)汽車駛?cè)胲浖x的時代，軟件迭代的速度主導(dǎo)著汽車進(jìn)化的節(jié)奏，車企如果不能建立起以軟件能力為主導(dǎo)的組織架構(gòu)，研發(fā)進(jìn)度和產(chǎn)品節(jié)奏必然受限，而大眾相比特斯拉、蘋果、英特爾這類在智能軟件上頗有建樹的公司，在這方面一直存在短板。

例如ID．系列問世初期，曾被媒體爆出過：大批車輛在工廠中接線連接電腦，更新軟件程序，試圖修復(fù)出現(xiàn)的嚴(yán)重問題，據(jù)悉當(dāng)時的工程師吐槽到，“ID．3軟件的基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)開發(fā)得太倉促”。

但是與特斯拉自研軟件不同，大眾即使開發(fā)部門，也沒有將精力放在自研上。今年10月，迪斯向媒體表示，對于與第三方企業(yè)合作開發(fā)軟件，大眾汽車始終保持開放態(tài)度。例如此次大眾汽車就計劃與博世集團(tuán)合作開發(fā)汽車軟件。

迪斯認(rèn)為，“向其他競爭對手開放大眾汽車的技術(shù)平臺，共同打造軟件系統(tǒng)，是大眾汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的重要部分。”

此刻想來，迪斯留任但工作重心轉(zhuǎn)向軟件CARIAD，似乎大眾更希望迪斯可以避開和工會的正面沖突，又可解決大眾對于軟件端的渴望，這招一石二鳥，可謂雙贏。

11月28日，迪斯在領(lǐng)英發(fā)布了一篇名為《How we transform Volkswagen》的長文，譯作我們?nèi)绾胃淖兇蟊?，“大眾集團(tuán)的規(guī)模、歷史、品牌的當(dāng)前價值以及在經(jīng)典汽車制造領(lǐng)域的獨(dú)特專業(yè)知識，在劇變時期可能成為一種負(fù)擔(dān)?！?/p>

清醒的人總能看見過分痛苦的現(xiàn)實(shí)，在擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)掌舵人的這些年，迪斯都如同“打仗”般的度過著，“如何讓大眾電氣化實(shí)現(xiàn)可盈利的未來”，這是他一直的思考，但六十三歲的迪斯依舊對大眾飽含滿腔熱忱。

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