風(fēng)頭正勁有望持續(xù)領(lǐng)跑 是什么讓中國動(dòng)力電池軍團(tuán)集體崛起？

蜂巢能源新產(chǎn)品發(fā)布會(huì) 電池網(wǎng)資料圖片

中國動(dòng)力電池企業(yè)完成了試錯(cuò)、資本積累，熬過了寒冬，在新能源汽車補(bǔ)貼退坡后依然保持了競爭力，但行業(yè)不能因此掉以輕心。前瞻技術(shù)主動(dòng)權(quán)的爭奪非常激烈，市場綜合能力的競爭更是一場持久戰(zhàn)，動(dòng)力電池江湖的“華山論劍”將一直繼續(xù)。

裝機(jī)量14.3GWh，市占率92.9％！這是今年10月我國動(dòng)力電池裝機(jī)量排名前十供應(yīng)商的總體市場表現(xiàn)。值得注意的是，這前10名均為本土動(dòng)力電池企業(yè)。

曾幾何時(shí)，我國動(dòng)力電池行業(yè)還呈現(xiàn)出散、亂、差的特征，2017年企業(yè)多達(dá)227家。而日本、韓國等動(dòng)力電池制造強(qiáng)國都只有3家左右的動(dòng)力電池領(lǐng)軍企業(yè)，且在技術(shù)和生產(chǎn)工藝等方面均領(lǐng)先中國企業(yè)。

對此，我國汽車產(chǎn)業(yè)界曾有過深深的憂慮：動(dòng)力電池行業(yè)會(huì)不會(huì)重蹈此前自主發(fā)動(dòng)機(jī)一度被動(dòng)發(fā)展的覆轍？然而，短短數(shù)年，本土動(dòng)力電池企業(yè)不僅沒有被外資企業(yè)“碾壓”，反而出現(xiàn)了集體崛起的現(xiàn)象。其背后原因，值得深究。

外資企業(yè)曾一度出現(xiàn)市場反彈

在中國動(dòng)力電池發(fā)展史上，工信部于2015年3月制定發(fā)布的《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡稱《規(guī)范條件》）曾經(jīng)影響重大?！兑?guī)范條件》從生產(chǎn)規(guī)范、產(chǎn)能、技術(shù)要求等多方面對動(dòng)力電池企業(yè)做出規(guī)定，企業(yè)按自愿原則進(jìn)行申請，符合相關(guān)要求就可以進(jìn)入《規(guī)范條件》企業(yè)目錄。2015～2016年，工信部先后對符合《規(guī)范條件》的4批共57家動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行了公示，其中未見外資企業(yè)的身影。

由于只有使用符合《規(guī)范條件》企業(yè)所生產(chǎn)的動(dòng)力電池的新能源汽車，才能進(jìn)入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》獲得補(bǔ)貼，《規(guī)范條件》企業(yè)目錄也被業(yè)內(nèi)人士稱為動(dòng)力電池行業(yè)的“白名單”。

時(shí)間來到2019年6月24日，工信部宣布，自2019年6月21日起，廢止《規(guī)范條件》，第一、第二、第三、第四批符合規(guī)范條件企業(yè)目錄同時(shí)廢止。

就在這時(shí)，外資動(dòng)力電池企業(yè)開始發(fā)力中國市場。比如，SK創(chuàng)新與天齊鋰業(yè)簽訂供貨合同，收購了電池材料企業(yè)靈寶華鑫；LG化學(xué)（即LG新能源的前身）與華友鈷業(yè)合資；三星SDI在2018年底重啟西安電池項(xiàng)目；松下則選擇大幅擴(kuò)張?zhí)K州和大連工廠的動(dòng)力電池產(chǎn)能。

2020年，隨著特斯拉在華工廠正式投產(chǎn)，為其配套的松下和LG新能源開始搶占市場份額，兩家企業(yè)經(jīng)常出現(xiàn)在國內(nèi)動(dòng)力電池月度裝機(jī)量前十企業(yè)榜單中。當(dāng)年，LG新能源和松下在中國動(dòng)力電池市場的占有率分別為6.5％和3.5％，位列第三和第六。

“特斯拉當(dāng)時(shí)是LG新能源和松下的主要客戶。最開始，松下是特斯拉惟一的動(dòng)力電池供應(yīng)商，之后LG新能源取代了松下的位置?！币晃粍?dòng)力電池行業(yè)研究人員向《中國汽車報(bào)》記者介紹道，隨著上海工廠投產(chǎn)，特斯拉在華銷量猛增，帶動(dòng)了松下和LG新能源的動(dòng)力電池配套，之后它們又開始在華為其他整車企業(yè)供貨。

技術(shù)水平接近、成本控制更好

外資動(dòng)力電池企業(yè)的反彈勢頭在2021年戛然而止，先是松下掉隊(duì)，而后LG新能源也出現(xiàn)市場份額下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量前十企業(yè)中，僅有LG新能源一家外資供應(yīng)商，以4.8％的市場占有率位列第五名。

中國本土電池企業(yè)憑借什么守住了市場？在一位整車企業(yè)電池采購部門負(fù)責(zé)人看來，其中一個(gè)重要原因，是中國供應(yīng)商特別是頭部企業(yè)的技術(shù)水平和產(chǎn)品性能接近外資競爭對手，甚至已在一些技術(shù)上領(lǐng)先，而生產(chǎn)成本又要低1/10左右，使其動(dòng)力電池更具性價(jià)比。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，日韓是以舉國之力培育了幾家鋰電池頭部企業(yè)，在前期其技術(shù)水平與成本確實(shí)比國內(nèi)企業(yè)更具優(yōu)勢。但近幾年來，隨著我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢不斷增長，再加上規(guī)模發(fā)展帶來的成本優(yōu)勢，以及自主研發(fā)水平的提升，國內(nèi)頭部電池企業(yè)已趕上日韓同行的水平。

寧德時(shí)代相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，目前我國動(dòng)力電池產(chǎn)能規(guī)模世界領(lǐng)先，頭部企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)、技術(shù)、質(zhì)量、市場能力等方面處于全球第一集團(tuán)。以寧德時(shí)代為例，產(chǎn)品的安全可靠性、質(zhì)量穩(wěn)定性處于行業(yè)領(lǐng)先水平，成本上具有規(guī)模采購、本地化供應(yīng)優(yōu)勢，能量密度、充電速度、循環(huán)壽命等指標(biāo)具有國際競爭力。

在技術(shù)方面，中國企業(yè)以前是奮力追趕，現(xiàn)在是技術(shù)出海。寧德時(shí)代已與ATL簽署《交叉技術(shù)許可協(xié)議》，后者每12個(gè)月支付1.5億美元以獲取專利授權(quán)（ATL是TDK全資子公司，TDK是全球知名的日本電子元器件企業(yè)）。近期，寧德時(shí)代還將CTP技術(shù)授權(quán)摩比斯使用，現(xiàn)代新能源汽車的電池包均由摩比斯提供。這兩項(xiàng)專利授權(quán)代表了我國相關(guān)技術(shù)正得到傳統(tǒng)動(dòng)力電池強(qiáng)國企業(yè)的認(rèn)可。

就連之前采購日韓企業(yè)動(dòng)力電池的特斯拉，也開始向?qū)幍聲r(shí)代伸出橄欖枝。最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前特斯拉在華單月99％的動(dòng)力電池配套由寧德時(shí)代供應(yīng)，外資企業(yè)僅占1％。

此外，中國本土供應(yīng)商在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池材料兩條技術(shù)路線上的均衡發(fā)展也是一個(gè)殺手锏。于清教表示，日韓供應(yīng)商的產(chǎn)品以三元鋰電池為主，主要配套高續(xù)駛里程的乘用車；國內(nèi)企業(yè)在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域均有不少具有代表性的企業(yè)，對于新能源車型的覆蓋面更廣。

中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬告訴記者，國內(nèi)企業(yè)一直保持著磷酸鐵鋰電池的技術(shù)優(yōu)勢，而且抓住了該類產(chǎn)品發(fā)展的風(fēng)口，在新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，順應(yīng)了車企的降本需求；而由于鈷材料價(jià)格居高不下，三元鋰電池的成本下降空間較小。

今年1-10月，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量累計(jì)107.5GWh，同比累計(jì)增長168.1％。其中，三元鋰電池的裝機(jī)量累計(jì)54.1GWh，同比累計(jì)增長100.1％，占比50.3％；磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量累計(jì)53.2GWh，同比累計(jì)增長316.4％，占總裝車量49.5％?？梢钥闯?，在國內(nèi)動(dòng)力電池市場，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池形成了二分天下的局面，并且前者的增長勢頭更甚。

由于無力施展拳腳，日韓電池企業(yè)白白錯(cuò)失了中國磷酸鐵鋰電池回歸的潮流，只能單純靠三元鋰電池打天下，錯(cuò)失了搶占市場的良機(jī)。以特斯拉為例，近期該公司宣布，其標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本車型將切換為磷酸鐵鋰電池。

風(fēng)頭正勁有望持續(xù)領(lǐng)跑

2021年以來，我國新能源汽車市場高速發(fā)展，單月滲透率不斷創(chuàng)下新高，對動(dòng)力電池的需求大幅飆升，導(dǎo)致市場供應(yīng)緊張，甚至出現(xiàn)了整車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人在電池工廠盯守的現(xiàn)象。可見，如果日韓等外資動(dòng)力電池企業(yè)如果產(chǎn)能充足，應(yīng)該不會(huì)發(fā)愁銷量。

不過，日韓供應(yīng)商在戰(zhàn)略研判上出現(xiàn)了一定失誤，在產(chǎn)能布局上明顯保守。于清教在接受記者采訪時(shí)表示，日韓企業(yè)在華的產(chǎn)能擴(kuò)張速度較慢，布局較為謹(jǐn)慎；相反，國內(nèi)企業(yè)則在抓緊機(jī)遇，加速擴(kuò)產(chǎn)。

“日韓企業(yè)缺乏對中國市場的科學(xué)研判。此外，還有一個(gè)因素是國際市場足夠大，它們并沒有爭奪中國市場的迫切意愿?！币晃辉吐氂趪鴥?nèi)排名前十的動(dòng)力電池企業(yè)的研發(fā)人員張力（化名）說道。

“外資電池企業(yè)在與中國整車企業(yè)的溝通上存在一定的不暢，而中國企業(yè)則不然，能夠靈活地滿足客戶需求?！痹谇笆稣嚻髽I(yè)電池采購部門負(fù)責(zé)人看來，中國本土企業(yè)更接地氣，能夠更快地適應(yīng)市場變化。

在內(nèi)外部多重因素的作用下，國內(nèi)電池企業(yè)在本土市場站穩(wěn)了腳跟并取得領(lǐng)跑優(yōu)勢。那么，這種良好的局面是否能夠延續(xù)？

“經(jīng)歷了4年多的窗口期，中國動(dòng)力電池企業(yè)完成了試錯(cuò)、資本積累，熬過了寒冬，在新能源汽車補(bǔ)貼退坡后依然保持了競爭力。雖然在發(fā)展前期，它們在同等技術(shù)水平下，成本明顯高于日韓企業(yè)，但最終扭轉(zhuǎn)了局面。‘打鐵還需自身硬’，說白了，中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈已發(fā)展得足夠成熟，在國內(nèi)市場與日韓企業(yè)開展競爭完全不落下風(fēng)，而且還具有性價(jià)比優(yōu)勢?！蓖踝佣J(rèn)為。

以寧德時(shí)代為例，這家國內(nèi)動(dòng)力電池龍頭企業(yè)建立了材料體系、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、極限制造、商業(yè)模式四大創(chuàng)新體系，確保了在研發(fā)、生產(chǎn)制造及商業(yè)模式等領(lǐng)域的持續(xù)領(lǐng)先。據(jù)介紹，在研發(fā)領(lǐng)域，寧德時(shí)代依托21C創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室等平臺，深入原子層級對材料進(jìn)行了模擬計(jì)算和設(shè)計(jì)仿真，對材料體系不斷優(yōu)化，因而在鋰電池能量密度、安全、循環(huán)壽命、低溫性能、快充等方面具備性能領(lǐng)先優(yōu)勢，并在鈉離子電池等技術(shù)路線上取得歷史性突破；在人才培養(yǎng)方面，建立起近萬人的高水平研發(fā)團(tuán)隊(duì)，累計(jì)研發(fā)投入已超過140億元；在生產(chǎn)制造方面，將產(chǎn)品缺陷率從百萬分之一優(yōu)化至十億分之一，以航天級品質(zhì)保障電池全生命周期的可靠性。今年，寧德時(shí)代寧德工廠被世界經(jīng)濟(jì)論壇評選為“燈塔工廠”，成為全球首個(gè)獲此殊榮的電池工廠。同時(shí)，寧德時(shí)代不斷進(jìn)行商業(yè)模式探索，率先在換電模式、光儲(chǔ)充檢一體充電站、綠色智慧無人礦山、電動(dòng)船舶等進(jìn)行布局，多種解決方案和產(chǎn)品多樣化不斷為市場提供具備性價(jià)比優(yōu)勢的全新解決方案。在待突破的關(guān)鍵技術(shù)和關(guān)鍵工藝方面，其在固態(tài)電池、無貴金屬電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等方面均有足夠的儲(chǔ)備。

于清教分析稱，中國動(dòng)力電池的優(yōu)勢主要有背靠全球需求最大的市場、產(chǎn)能增速快、供應(yīng)鏈完善及產(chǎn)品性價(jià)比高等。從今年（截至9月）全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十排名來看，中國企業(yè)——寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、力神電池、蜂巢能源的裝機(jī)量與市場份額都有明顯提升，隨著產(chǎn)能規(guī)模的擴(kuò)大與海外市場的開拓，相信未來會(huì)有更好的表現(xiàn)。

“未來中國動(dòng)力電池企業(yè)在國內(nèi)市場將保持市場份額領(lǐng)先優(yōu)勢，并會(huì)在全球版圖中擴(kuò)張?！蓖踝佣A(yù)計(jì)。

需有清醒認(rèn)識應(yīng)對長期競爭

形勢一片大好，但中國電池企業(yè)不能因此掉以輕心?！霸诰唧w的技術(shù)指標(biāo)和成本控制等方面，中國與日韓電池企業(yè)之間還是有差距的，這個(gè)我們得承認(rèn)?！蓖踝佣寡?。

某業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前我國電池企業(yè)與全球一流電池企業(yè)的差距已經(jīng)很小，尤其是在量產(chǎn)產(chǎn)品的性價(jià)比以及電池模組、電池PACK、電池系統(tǒng)安全控制方面都有所創(chuàng)新，反觀LG和三星的電池近幾年出現(xiàn)召回的質(zhì)量事故較多?？梢哉f我們已經(jīng)具備參與國際競爭的實(shí)力，部分電池企業(yè)甚至已經(jīng)在給世界一流車企供貨并在歐洲布局設(shè)廠就是明證。

但是，電池前瞻技術(shù)的競爭仍非常激烈，在高鎳正極、硅碳負(fù)極、干電極、無極耳、預(yù)鋰化、半固態(tài)、固態(tài)、鋰硫、鋰金屬、鋰空氣電池等新型電池，以及電池管理、軟件控制、數(shù)據(jù)處理、系統(tǒng)優(yōu)化、設(shè)備工藝、原材料生產(chǎn)、電池回收等技術(shù)方面的競爭也是長期的，國內(nèi)企業(yè)仍需加倍努力。

賽迪智庫發(fā)布的一份最新報(bào)告指出，我國在動(dòng)力電池核心技術(shù)方面仍有欠缺。在高端產(chǎn)品的四大核心材料中，中國的隔膜產(chǎn)業(yè)仍是短板，目前主要依賴大量進(jìn)口；多數(shù)國產(chǎn)電解液供應(yīng)商仍無法掌握全部數(shù)據(jù)；正負(fù)極材料的國際競爭力有所提升，但仍與國際水平存在差距，部分供應(yīng)商仍需采購日韓廠商的高性能前驅(qū)體。此外，動(dòng)力電池輔料中的PVDF粘結(jié)劑、高端碳納米管導(dǎo)電劑的性能無法與國際接軌，由于投入產(chǎn)出不成正比，進(jìn)口依賴在短期內(nèi)難以擺脫；國產(chǎn)鋁塑膜可靠性尚未達(dá)到驗(yàn)證周期；激光器、超聲波發(fā)生器和高可靠性PLC等高端基礎(chǔ)零部件匱乏，制約了中國動(dòng)力電池企業(yè)選購設(shè)備的自主性。

張力認(rèn)為，在磷酸鐵鋰電池技術(shù)方面，中國企業(yè)毫無疑問達(dá)到世界一流水平；但是在三元鋰電池技術(shù)方面，還是日韓企業(yè)水平相對領(lǐng)先。如果一定要對三元鋰電池總體技術(shù)水平做一個(gè)排名，中國企業(yè)目前仍然位居日韓企業(yè)之后。

延伸閱讀——中國電池企業(yè)應(yīng)為全球新能源汽車推廣助力

雖然在華份額不高，但在全球市場，日韓企業(yè)仍排名靠前。根據(jù)SNE Research發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年1-9月，LG新能源（23.8％）、松下（13.3％）、SK創(chuàng)新（5.4％）、三星SDI（4.6％）、PEVE（1.0％）5家日韓動(dòng)力電池供應(yīng)商進(jìn)入裝機(jī)量排名前十，總份額達(dá)48.1％。鑒于在華表現(xiàn)不佳，它們還能在全球市場與中國企業(yè)平分秋色，也是一項(xiàng)了不起的成績。

對此，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教分析稱，目前歐洲、美國這兩大新能源汽車市場滲透率呈加速上行趨勢，但在動(dòng)力電池及電池材料等方面，產(chǎn)業(yè)鏈不完善，嚴(yán)重依賴亞洲供應(yīng)商。日韓動(dòng)力電池企業(yè)在全球市場份額中位居前列，與其很早就深度“綁定”歐美車企有關(guān)。

對于日韓動(dòng)力電池企業(yè)在全球市場占據(jù)半壁江山的表現(xiàn)，王子冬認(rèn)為，一個(gè)重要的原因在于溝通。日韓供應(yīng)商與歐美車企長期保持著良好的合作關(guān)系，這是它們在當(dāng)?shù)厥袌霁@得大量訂單的原因之一。

隨著新能源汽車在全球范圍內(nèi)的推廣，中國動(dòng)力電池企業(yè)也應(yīng)為此貢獻(xiàn)自己的一份力量。比如，寧德時(shí)代已擁有包括奔馳、寶馬、大眾、特斯拉等主流車企在內(nèi)的廣泛合作伙伴。作為奔馳的頭部供應(yīng)商，寧德時(shí)代通過為其EQ系列產(chǎn)品提供電池，將產(chǎn)品遠(yuǎn)銷海外。同時(shí)，寧德時(shí)代是特斯拉磷酸鐵鋰電池車型的惟一供應(yīng)商。

此外，國內(nèi)一些頭部動(dòng)力電池企業(yè)邁出了出海建廠的步伐。寧德時(shí)代和蜂巢能源都將在德國新建電池工廠，其中寧德時(shí)代的首座海外工廠預(yù)計(jì)今年年底建成，投資額為18億歐元（約合人民幣137億元）；蜂巢能源德國工廠的投資額為20億歐元（約合人民幣153億元），預(yù)計(jì)在2023年前建成。遠(yuǎn)景科技集團(tuán)旗下的遠(yuǎn)景動(dòng)力今年6月宣布，在歐洲新建兩座電池工廠，分別位于法國和英國。今年7月，國軒高科宣布將收購博世集團(tuán)位于德國哥廷根的工廠，建立在歐洲的首個(gè)新能源生產(chǎn)運(yùn)營基地。此次收購的目的是在當(dāng)?shù)亻_展本地化生產(chǎn)，使國軒高科的電池迅速走向歐洲市場。

事實(shí)上，由于中國推廣新能源汽車起步早、產(chǎn)業(yè)鏈完備成熟，動(dòng)力電池企業(yè)在技術(shù)、產(chǎn)品、售后服務(wù)、回收再利用方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，可為新能源汽車在全球市場的普及做出貢獻(xiàn)。

當(dāng)然，機(jī)遇總是伴隨著挑戰(zhàn)。一位曾就職于國內(nèi)排名前十的動(dòng)力電池企業(yè)的研發(fā)人員張力（化名）表示，日韓企業(yè)很早就“走出去”并積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)和資源。而中國企業(yè)在配套歐美車企時(shí)，由于觀念、習(xí)慣的差異，在供貨價(jià)格、供貨周期上存在較大分歧，這將成為阻礙中國動(dòng)力電池企業(yè)走向全球市場的因素之一。

另據(jù)了解，日韓等動(dòng)力電池企業(yè)也正加快在中國市場的布局，如SK創(chuàng)新在江蘇常州建設(shè)面向純電動(dòng)汽車的鋰離子電池工廠、松下在大連工廠新建動(dòng)力電池生產(chǎn)線。

在“雙碳”背景下，汽車行業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)一步加速，動(dòng)力電池江湖的“華山論劍”將一直繼續(xù)下去。