12年近1500億元 ，新能源汽車補貼的“國家賬本”

“非常高興地通知您，為了積極響應國家相關部委對新能源汽車用戶進行車輛核查，整個活動預計7天，如果被抽中了，除了免費車輛檢查外，還可以獲得補貼（按實際占用天數(shù)計算）?！?1月25日，家住北京的奇瑞新能源車主丁女士接到了這樣一條短信。

最終，經(jīng)過溝通，丁女士11月29日主動將車輛交由4S店工作人員送去核查，她也獲得了2000元的交通補助，用于支付一周核查期間的打車費用。

實際上，據(jù)了解，與丁女士一樣，近日不少新能源車主都接到類似配合國家相關部委車輛核查的通知。公開信息顯示，國家上一輪大規(guī)模的新能源汽車推廣核查還是在2016年。而監(jiān)管部門之所以選在此時啟動又一輪核查，被認為可能與新能源汽車補貼政策進入最后一年過渡期，即將收官有關。

近日，財政部經(jīng)濟建設司發(fā)布了《關于提前下達2022年節(jié)能減排補助資金預算的通知》，通知顯示，針對新能源汽車補貼，安排約385億元資金，包括2019-2020新能源汽車補貼預撥總計183億元，2016-2018補貼99.8億元，2019補貼101.85億元。

這一批新能源汽車補貼的發(fā)放，恰好臨近補貼政策的尾聲，因此顯得意義特別。按照現(xiàn)行的政策規(guī)定，明年將是我國實施新能源汽車財政補貼的最后一年，這個一直伴隨國內新能源汽車市場發(fā)展的“紅利”即將告別歷史舞臺。

自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至目前，我國新能源汽車市場已經(jīng)享受了12年的補貼紅利。梳理發(fā)現(xiàn)，加上財政部這次最新一批公示，工信部和財政部已經(jīng)公示過19批新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況。

而根據(jù)這19批公示進行統(tǒng)計，一份全力推動新能源汽車推廣應用的國家賬本輪廓初顯：12年間，我國補貼資金已累計投入約1295億元，已覆蓋超過191.59萬輛新能源汽車。如果加上此次財政部公示的2019-2020年度預撥付資金183億元，我國新能源汽車累計補貼將達到1478億元。

更詳細的國家賬本明細包括：2015年及以前平均每輛通過審核的新能源汽車能夠獲得10.64萬元補貼，而到了2019年，這一數(shù)字下降到了5.7萬元。從車企的角度來看，補貼因素在收入中的占比也越來越小。

與此同時，中國新能源汽車銷量在12年間增長了超過260倍，從2009年的5209輛，增長至2020年的136.7萬輛，其中2009年、2014年、2015年的銷量同比增幅超過100%。

這種消費熱情在疫情下仍高漲。今年前10月，中國的新能源汽車銷量已經(jīng)突破250萬輛。

最新數(shù)據(jù)顯示，截至9月，全國新能源汽車保有量達678萬輛，占汽車總量的2.28%。其中純電動汽車保有量552萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。

“財政補貼的時代過去了”，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在12月3日的年度媒體溝通會上表示。電動車百人會副理事長歐陽明高院士則給出了最新的判斷，中國新能源汽車已進入完全由市場驅動的階段。

12年、前所未有的近1500億行業(yè)補貼，這給中國的新能源汽車帶來了怎樣的生長軌跡？而2022年后補貼的徹底退出，又將給市場帶來什么樣的影響？

一、護身符意義消失：特斯拉補貼排第二

根據(jù)財政部最新公示的《2019-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金預撥匯總表》，在此次新一批183億元預撥付補貼中，比亞迪是最大的受益者，其下屬五家公司一共將拿到31.27億元的補貼，也就是比亞迪獨自就拿到了這批補貼的1/6；特斯拉（上海）有限公司獲得的補貼金額僅次于比亞迪，也達到了14.6億元。

這樣的結果并非偶然，目前比亞迪和特斯拉（上海）是國內公認的兩大新能源汽車龍頭企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪新能源汽車銷量為18.96萬輛，位列國內車企第一；特斯拉在華銷量為13.8萬輛，位列國內車企第三，次于主攻10萬元以下低端新能源汽車市場的上汽通用五菱。

其實不僅是這一次，過去12年來的補貼資金分配情況一直是國內新能源汽車行業(yè)的一面鏡子，能夠反映出市場競爭情況以及發(fā)展趨勢。

在2019年特斯拉在華建成獨資電動汽車工廠之前，補貼政策一直被視為自主品牌發(fā)展新能源汽車一枚“護身符”，其既向自主品牌提供了源源不斷的資金支持，也幫助了自主品牌在國內新能源汽車市場建立起來了成本優(yōu)勢，以此抵御外資進口新能源汽車的挑戰(zhàn)。

某汽車行業(yè)分析師告訴經(jīng)濟觀察報記者，早年通用汽車曾在中國市場推出過增程式電動車沃蘭達作為試水，但由于補貼只向國產(chǎn)車發(fā)放，該車成本高企缺乏市場競爭力，沒有掀起什么波瀾。后來。沃蘭達升級為純電動車型，但續(xù)航里程不高，也沒有獲得中國市場青睞。

補貼的“護身符”作用也直觀地體現(xiàn)在了補貼資金分配上，在2018年、2017年及以前，補貼名單里幾乎都是清一色的自主車企，合資車企（特別是合資乘用車企）的身影極為罕見。

直到進入2019年后，一方面是特斯拉入華獨立建廠享受補貼，另一方面上汽大眾、華晨寶馬、一汽-大眾、上汽通用、北京現(xiàn)代等頭部合資車企也紛紛推出國產(chǎn)純電車型，進而躋身補貼清算公示名單之中。

外資車企的相繼涌入標志著補貼政策作為自主品牌“護身符”的意義逐漸喪失，再加上補貼進一步退坡，新能源汽車市場的競爭更加市場化，帶來中高端車型的走俏。

近兩年來，特斯拉Mode13持續(xù)降價，而比亞迪漢、蔚來ES6、小鵬P7等大量搭載各家車企最先進技術、擁有較長續(xù)航的B級、C級純電動車相繼投放市場，在消費水平較高的一線城市，這些純電動車型成為了消費者的首選。

汽車行業(yè)分析師顏景輝表示，30萬元左右的中高端純電動車，即便沒有補貼，各家車企也能用上自家最先進的技術，把產(chǎn)品做得很有競爭力，同時又能保證一定的利潤率。

二、門檻提高拉動技術提升

經(jīng)過對已公示的19批清算情況進行梳理，2015年及以前，新能源汽車核定推廣數(shù)為3.21萬輛，安排補貼34.17億元；2016年，核定推廣數(shù)為15.42萬輛，安排補貼212.72億元；2017年核定推廣數(shù)44.82萬輛，安排補貼375.58億元；2018年核定推廣數(shù)為86.37萬輛，安排補貼431.05億元；2019年核定推廣數(shù)為41.75萬輛，安排補貼242.14億元。

參考此前的經(jīng)驗，監(jiān)管部門至少要花費三年時間才能全部完成當年度補貼清算， 2019年的數(shù)據(jù)僅剛剛公示2批，目前尚未清算完成，且其中一批并未披露核定推廣數(shù)，再加上2015年及以前的很多補貼并未公示，因此具有對比價值的是2016-2018年的數(shù)據(jù)。

縱向對比來看，2016年、2017年、2018年國內新能源汽車銷量分別為50.7萬輛、77.7萬輛、125.6萬輛。依此計算，這三年核定推廣數(shù)占當年新能源汽車總銷量的比重（補貼覆蓋率）分別為30.05%、57.68%、68.76%。

自2016年以來，我國新能源汽車補貼門檻逐年提升，但是補貼覆蓋率卻不降反升，這被認為主要得益于新能源車企迅速對政策作出反應，對產(chǎn)品的關鍵性能指標進行了及時的更新升級，以符合新補貼政策的要求。

2015年，國內純電動汽車的主流續(xù)航里程為200-300公里，到了2019年，國內純電動汽車的主流續(xù)航里程已達到400公里。

顏景輝表示，2016年以來的新能源汽車補貼，雖然整體上持續(xù)退坡，但也呈現(xiàn)出鼓勵高技術、高續(xù)航的顯著傾向。也就是說，高水平產(chǎn)品受補貼退坡的影響相對較小，能獲得的補貼遠超低水平產(chǎn)品。這促使車企加快技術升級，推出了更多高續(xù)航的車型。

回顧歷年的補貼分配情況，除能看到早年自主品牌一枝獨秀以及目前市場整體邁向高端化的發(fā)展趨勢外，也能看到以新能源客車為代表的去補貼化進程。

2015年，在高額補貼的刺激下，新能源客車特別是純電動客車迎來爆發(fā)式增長，當年也被視為中國新能源客車“元年”。數(shù)據(jù)顯示，2016年，雖受到騙補調查等因素影響，新能源客車銷量仍同比實現(xiàn)30%的增長，商用車企是新能源補貼的大戶。

2015年，宇通客車獲得國家和地方政府的新能源汽車推廣應用補貼高達68.565億元，高出凈利潤33億元。2017年，鄭州宇通仍以48.62億元位列當年補貼榜第一，比亞迪以47億元位列第二，中通客車以16.92億元位列第三，中車時代以15.57億元位列第四。

然而，客車補貼的“黃金時代”在2018年走向了終結。2018年，新能源客車補貼大幅退坡，補貼標準較2017 年最多下降達40%。這一年，安凱客車和中通客車的凈利潤分別下滑288.15%和80.87%。

業(yè)界共識是，補貼退坡對于新能源汽車整體的發(fā)展是有益處的。“以前補貼高的時候，各路資本都想來分杯羹，魚龍混雜，亂象很多，也導致了騙補問題的出現(xiàn)，補貼退坡會幫助倒逼企業(yè)降本增效，改變‘靠政策’的依賴心理，促進行業(yè)優(yōu)勝劣汰。”顏景輝說。

近日，宇通客車董秘在回答投資者提問時透露，根據(jù)2020年度報告披露數(shù)據(jù)計算，新能源汽車補貼金額平均約占宇通客車整車價格的8%左右。補貼依賴已經(jīng)相對較低。

三、騙補往事與技術升級

不過，補貼政策在推動企業(yè)技術升級、市場快速發(fā)展的同時，也催生了部分震驚全國的騙補行為。新能源汽車騙補集中出現(xiàn)在2013年-2015年，而這三年恰好是單車補貼金額最高且監(jiān)管相對寬松的一段時期。彼時，一輛新能源大客車的最高補貼可以達到60萬。這吸引了大量投機者混入該領域。

2013年9月，四部委聯(lián)合出臺《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，補貼范圍從試點走向全國，推廣范圍由公共領域向私人領域，由此拉開了大規(guī)模補貼的開端。2016年，補貼開始進入退坡期，這直接造成了2015年底部分新能源車企為搭上“最后一班車”，炮制出套取補貼的各類虛假訂單。

當監(jiān)管部門意識到了騙補現(xiàn)象存在后，隨即在2016年展開大規(guī)模核查，財政部當年9月對蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車、河南少林客車5家騙補的新能源客車企業(yè)進行了公開通報，而這5家企業(yè)多申報補貼高達10億元。

為堵住“騙補”漏洞，工信部2017年1月落地實施一項彼時被稱為最嚴標準的一項新政，要求非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼，雖然“3萬公里”的標準在2018年6月被調整為“2萬公里”，但對很多新能源車企仍是一個不小的考驗。

以工信部2019年10月發(fā)布的2017年新能源汽車的補貼清算公示為例，該批次企業(yè)共申報23.68萬輛，最終核定的推廣數(shù)為20.74萬輛，接近3萬輛新能源汽車未通過審核，而這些被“淘汰”的車輛大多是因為“行駛里程數(shù)不滿足2萬公里”。

具體來看，奇瑞汽車共申報1.26萬輛，但核定推廣數(shù)僅為6207輛，也就是說只有一半通過了審核，未通過審核的6424輛中，有6406輛是因為“行駛里程數(shù)不滿足2萬公里”。除了奇瑞，存在類似情況的還包括，申報7471輛的北汽股份，只有4568輛通過了審核，申報597輛的東風小康，只有73輛通過了審核。

不僅新增了行駛里程的要求，在騙補風波爆發(fā)后，監(jiān)管部門還將補貼發(fā)放方式從之前的事先撥款變更為事后清算，結算方式的變更造成了補貼資金結算延遲，導致自2016年以來上市車企的每年財報都顯示有大量補貼應收賬款存在，車企資金鏈開始緊張。

財報顯示，北汽新能源母公司北汽藍谷2018年底應收票據(jù)及應收賬款達到238.29億元，作為對比，2017年底時這一數(shù)字還僅為140.08億元，對此北汽藍谷將其歸因于“公司業(yè)務規(guī)模擴大，應收新能源補貼款增加”。無獨有偶，比亞迪2017年應收賬款金額同比增長24.21%，但2017年營業(yè)收入增速僅為2.36%。

也正是基于這樣的客觀事實，監(jiān)管部門2019年3月提出了“預撥付”機制，明確對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后即可按程序申請清算，以緩解企業(yè)資金壓力。

而此次財政部最新下達的這批385億元新能源汽車補貼中的183億元，就是“預撥付”機制的產(chǎn)物。

四、市場化時代全面來臨

從國家補貼、地方補貼和車企補貼三管齊下，到車企先墊補，再到補貼一步步縮減，補貼在新能源汽車中存在感已經(jīng)十分微弱，與新能源汽車的產(chǎn)品豐富和技術升級形成了一降一升的預期效果。

歐陽明高近日公開表示，從非限購城市的新能源銷量增長來看，新能源汽車消費已經(jīng)完全走向市場化，補貼的影響很小。另一方面，還有雙積分、碳排放、限行等等非補貼的因素存在，油價也在漲。所以補貼在2022年之后徹底取消，對市場的影響不會太大。

按照最初的政策構想，補貼在2020年就應該退出。不過，在2020年4月，考慮到車市的低迷狀況，國家發(fā)改委、科技部等11部門發(fā)布《關于穩(wěn)定和擴大汽車消費若干措施的通知》稱，新能源汽車購置補貼政策將延續(xù)至2022年底，并平緩2020-2022年補貼退坡力度和節(jié)奏，加快補貼資金清算速度。

盡管補貼2022年后才將退出歷史舞臺，但目前補貼的存在感已經(jīng)相對較弱，平均每輛新能源汽車已經(jīng)拿不到太多補助。根據(jù)經(jīng)濟觀察報記者的統(tǒng)計，從2015年（及以前）到2019年，單車平均補貼已經(jīng)從10.64萬元降至5.7萬元。

從車企的角度來看，補貼因素在收入中的占比也越來越小。以比亞迪為例，其2017年營業(yè)收入為1059億元，而2017年分給比亞迪的補貼金額達到了47億元，比重達到5%左右。到了2018年，比亞迪營業(yè)收入為1300.54億元，而分給比亞迪的補貼金額超過51億元，但占比下降到了不足4%。

值得注意的是，目前國內新能源汽車市場屬于上下大、中間小的“啞鈴型”市場，補貼退出雖然對行業(yè)整體影響有限，但仍可能會對位于“啞鈴型”低端的微型新能源汽車市場產(chǎn)生一定沖擊。

2018年的補貼退坡對微型電動車造成了巨大的打擊，使其市場份額大幅降低。但2020年以來，隨著動力電池密度持續(xù)提升，微型電動車也能夠實現(xiàn)超過400公里的續(xù)航，從而得以重新回歸補貼行列，市場份額也從2019年的22%恢復到了今年上半年的36%。

對于售價較低的微型電動車而言，補貼的重要性仍不應低估。以上汽科萊威CLEVER為例，按照現(xiàn)行補貼政策，該車能夠獲得約1萬元補貼，補貼后4.49萬-4.89萬元，相當于打了8折左右，這一折扣率在高端新能源汽車上很難出現(xiàn)。

業(yè)界觀點認為，未來在市場力量的驅動下，“啞鈴型”的新能源汽車市場將成為更加平衡的“紡錘型”，中端主流車型有望迎來爆發(fā)期。乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示,今年10月新能源車國內零售滲透率18.8%,1-10月滲透率13%,較2020年5.8%的滲透率提升明顯。而“10%”的滲透率一直被認為是新興產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)臨界點。

“中國新能源汽車正在進入一個新的階段，從最初的政策驅動階段，到政策與市場雙驅動，再到現(xiàn)在已完全進入市場化驅動階段。與其對應，我國的新能源汽車也從原先的培育期到成長期，現(xiàn)在已進入了高速增長期，我們叫爆發(fā)期。”歐陽明高說。