大眾、特斯拉、比亞迪誰才是純電天花板？

受多重因素影響，2020年至今新能源汽車的銷量持續(xù)走高，無論是三五萬的純電代步車，還長是二三十萬的中高端細(xì)分市場，都誕生了極具影響力的明星車型。甚至，不少車企業(yè)已給出“擺脫純?nèi)加蛙嚕Πl(fā)展新能源汽車”的中長期戰(zhàn)略規(guī)劃。站在新的起點(diǎn)上，國產(chǎn)、美系、德系的純電代表作都有哪些核心競爭力？誰真正具備顛覆燃油車的硬實力？

比亞迪海豚

官方指導(dǎo)價：9．38－12．18萬元

刀片電池、王朝家族、DM－i超級混動．．．有多重的光環(huán)加持比亞迪汽車正在獲得越來越多年輕用戶認(rèn)可。但站在產(chǎn)品的角度，我們也得清醒認(rèn)識到，現(xiàn)役的王朝家族是燃油／混動／純電三者共用的整車架構(gòu)，例如唐的燃油、混動、純電就是相同的車身底盤系統(tǒng)。

不同動力總成能夠相互兼容確實有利于控制研發(fā)成本、壓縮產(chǎn)品開發(fā)周期，但純電汽車畢竟有著完全不同于燃油／混動的特性，“兼容方案”不利于發(fā)揮純電汽車的天性優(yōu)勢。而隨著比亞迪海豚的上市，通過其使用的e平臺3．0架構(gòu)，我們首次看到了品牌對血統(tǒng)純正純電汽車的最新理解。

純粹的電驅(qū)平臺其最典型的特征就是長軸距，4米左右的車長，軸距能做到3米左右。長軸距帶來的核心優(yōu)勢就是座艙空間的優(yōu)化設(shè)計，首先后排座椅可以做得非?？亢?，腿部空間得到極大擴(kuò)展，其次理論上也不存在中央凸起。這在純?nèi)加蛙嚿鲜遣豢赡茏龅玫降模驗槿加蛙囈獮闄C(jī)艙騰出更多空間，又要為低重心考慮，所以前懸位置必須后移，這會壓縮乘員空間，相比之下，e平臺3．0架構(gòu)的8合1電驅(qū)動系統(tǒng)因為高度集成化特征，則完全沒這樣的煩惱。

在白車身的設(shè)計上，純電汽車需要考慮到電池組的布局，但沒有油箱，為此海豚使用的e平臺3．0架構(gòu)將電池組的框架融入到車身之中，這種方案可以讓車身引導(dǎo)更多碰撞沖擊，從而更有效避免嚴(yán)重事故對電池組造成的擠壓、破損。

毫不夸張地說，海豚應(yīng)用的e平臺3．0架構(gòu)為我們展示了純電汽車的“BYD方案”，包含白車身設(shè)計、電驅(qū)系統(tǒng)模塊化、車機(jī)系統(tǒng)智能化以及寬溫域熱泵溫控在內(nèi)，都有引領(lǐng)時代的最新理解。未來該平臺還將誕生使用后置電機(jī)的中高端電驅(qū)車型，其相比現(xiàn)役王朝家族的純電車型血統(tǒng)更純正，具備真正與大眾ID系列、特斯拉Model系列正面對抗的實力。

大眾ID．3

官方指導(dǎo)價：15．9888－17．3888萬元

作為全球車企中的“頂級大佬”，大眾汽車手握大量優(yōu)質(zhì)資源，因而從燃油到純電的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向也顯得游刃有余。MEB電驅(qū)平臺的全面應(yīng)用預(yù)示著，品牌在純電領(lǐng)域已經(jīng)具備真正在全球市場站穩(wěn)腳跟的硬實力，特別是在中國市場，依托于中國強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系，ID．3、ID．4、ID．6的產(chǎn)品推送進(jìn)度全面領(lǐng)先歐美市場。

跟上面的比亞迪一樣，大眾MEB也是正兒八經(jīng)的純電平臺，集成化、低重心、長軸距等特征在該平臺的車型上表現(xiàn)得尤為明顯。以上汽大眾ID．3為例，4261mm的車長，軸距達(dá)到了2765mm，而差不多車長的高爾夫，其軸距僅2636mm。

與比亞迪e平臺3．0架構(gòu)不同，大眾ID系列全系均以后驅(qū)為主，即便是ID．3這樣的A級車也使用后橋永磁同步電機(jī)驅(qū)動，再加上扁平化的三電系統(tǒng)，不僅空間表現(xiàn)比高爾夫、朗逸等A級轎車更有優(yōu)勢，快速的動力響應(yīng)和操控體驗也是同級別燃油車很難做到的高水準(zhǔn)。

依托于零部件的高度國產(chǎn)化，大眾ID系列在國內(nèi)市場已有五款車型在售，并且動力電池的供應(yīng)量和價格也相對穩(wěn)定，主銷車型純電續(xù)航在400－500km左右，不怵主流國產(chǎn)純電汽車。值得一提的是，未來上汽奧迪推出的Q5 e－tron也將源自該平臺，明顯是要將燃油車的“套娃戰(zhàn)略”照搬到純電汽車領(lǐng)域。

特斯拉Model 3

官方指導(dǎo)價：25．17－33．99萬元

自從上海工廠全面投產(chǎn)后，降價就成了特斯拉最核心的關(guān)鍵詞，2021年9月，特斯拉Model Y總共賣出去了33，033輛，直接超過哈弗H6成為單月最暢銷的SUV車型。目前，Model 3、Model Y（不選裝）辦好也用不了30萬，還送牌照，免購置稅，也就北上廣地區(qū)主流家庭的一年收入水平，確實極具吸引力。

對比特斯拉的進(jìn)口車，上海工廠出來的Model 3、Model Y極大壓縮了成本，包含三電系統(tǒng)大量使用國內(nèi)的供應(yīng)鏈體系，低配還用上了寧德時代的磷酸鐵鋰電池組，這是該系列價格持續(xù)走低的核心原因。

另一方面，特斯拉和上海市政府是有對賭協(xié)議的：上海超級工廠從2023年年底起，每年須納稅22．3億元。如果不能達(dá)成這一條件，除了收回建設(shè)工廠的土地之外，特斯拉還必須未來5年在上海工廠投入人民幣140．8億元的資本支出。說白了，特斯拉現(xiàn)在承擔(dān)著巨大的盈利壓力，短期內(nèi)也顧不上品牌溢價，只能硬著頭皮擴(kuò)充產(chǎn)能，全面降價。

長遠(yuǎn)來看，特斯拉目前的產(chǎn)品策略其實是對品牌力的一種透支，隨著Model 3、Model Y的市場保有量全面爆發(fā)，3秒破百的Model S和鷗翼門的Model X樹立起的高端品牌形象會逐漸走下神壇。相比之下，比亞迪、蔚來、小鵬則可以更從容地經(jīng)營品牌價值，在當(dāng)前純電汽車的用料工藝和技術(shù)應(yīng)用沒有代差的情況下，二十多萬的特斯拉恐怕就很難再從漢EV、小鵬P7、蔚來ET7的手上討到便宜。

中／德／美，誰才是純電天花板？

受益于國家對新能源汽車的扶持政策，中國市場的造車新勢力猶如過江之鯽，其中不乏小鵬汽車、理想汽車這種從零做起的品牌，這也從側(cè)面反映了國內(nèi)造新能源汽車的低門檻。確實，相比于歐洲北美市場，中國有著更完整的工業(yè)鏈和優(yōu)質(zhì)勞動力，研發(fā)、建廠、投產(chǎn)的一攬子流程要比歐美快得多，國產(chǎn)特斯拉Model 3、蔚來ES8、比亞迪唐EV的出口也充分證明了這一點(diǎn)。

德國高度發(fā)達(dá)的輕重工業(yè)一直是全球榜樣，在此基礎(chǔ)上，大眾對新能源汽車也展現(xiàn)出了更高緯度的理解，特別是源自MEB平臺的ID系列，各個細(xì)節(jié)都做得非?！凹冸姟薄．?dāng)然，我們也需要清醒認(rèn)識到，換了考卷后大眾汽車相比自主車企已經(jīng)沒了高年級優(yōu)勢，面對新命題，ID系列的“字跡工整”特點(diǎn)恐難成核心競爭力。

相比于中國的“百家爭鳴”，美系車企做新能源汽車則是特斯拉“一家獨(dú)大”的狀態(tài)。Experian數(shù)據(jù)顯示，1－8月，特斯拉Model 3和Model Y在美國的注冊量達(dá)到186，126輛，占同期電動車注冊量超過60％，換句話說，美國每售出5輛電動車，就至少有3輛是特斯拉。但以目前美國的實體空心化狀態(tài)，特斯拉想要在全球市場保持領(lǐng)先地位，海外建廠依舊是最優(yōu)方案，受限于當(dāng)?shù)丨h(huán)保政策德國工廠推進(jìn)緩慢，印度建廠？造點(diǎn)車門鈑金還行，讓印度的工業(yè)鏈做三電系統(tǒng)、智能車機(jī)和高精傳感器，未來十年內(nèi)都夠嗆。