三季報失利，“不缺芯”的比亞迪怎么了？

疾風知勁草，烈火煉真金

作者：劉冰

編輯：郝科科

風品：秦楓

來源：首財－首條財經(jīng)研究院

2021年行至尾聲，汽車圈依然是話題明星。

一邊銷量大增、股價高位行走，一邊持續(xù)缺芯、原料成本上漲。冰火之間，理想、蔚來等紛紛下調(diào)季度銷量目標，將新能源產(chǎn)業(yè)鏈短板暴露的一覽無余。

另一廂，產(chǎn)業(yè)力雄厚的傳統(tǒng)大佬也不省心。濃眉大眼的廣汽集團、比亞迪玩起凈利變臉，營收利潤倒掛嚴重，究竟是何原因？

01

“雙田”萎靡  營、利倒掛之謎

10月29日，廣汽集團發(fā)布2021年第三季報：

營收207．99億元，同比增長19．48％；歸屬于上市公司股東的凈利9．47億元，同比下降64．71％；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利5．32億元，同比下降77．28％。

增收不增利，凈利腰斬，這不是一份討喜成績單。

三季報“滑鐵盧”，也影響了前三季度業(yè)績：前三季度營收551．17億元，同比增長28．64％；歸屬于上市公司股東的凈利52．84億元，同比僅增5．63％；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利45．76億元，同比僅增4．86％。

對比上半年，更顯“兩幅面孔”。營業(yè)總收入約2042．82億元，同比增長約27．91％；集團合并報表毛利率為4．71％，較去年同比提升0．94個百分點。歸屬于上市公司股東的凈利約43．37億元，同比增長約87．07％；歸屬于上市公司股東的扣非凈利潤約40．45億元，同比增加約99．81％。

可見，廣汽集團第三季度出現(xiàn)了嚴重的營收利潤“倒掛”。

反饋到銷量數(shù)據(jù)，今年1－9月其累計完成汽車產(chǎn)銷144．4萬輛和149．4萬輛，分別同比增長3．9％和6．2％。而9月銷量為16．43萬輛，同比下滑24．63％，且銷量已連續(xù)4個月同比下滑。

細分看，廣汽本田、廣汽豐田銷量下滑，是重要考量。

9月廣汽本田產(chǎn)銷量分別為7．06萬輛和7．21萬輛，同比分別下滑22．97％和17．92％，1－9月累計產(chǎn)銷量分別為53．1萬輛和54．87萬輛，同比分別下滑4．95％和0．33％。

廣汽豐田也不樂觀，產(chǎn)銷量分別為4．84萬輛和4．83萬輛，同比分別下滑40．29％和40．37％，1－9月累計產(chǎn)銷57．4萬輛和58．35萬輛，同比增長7．82％和7．37％。

或許，在一些人看來，就算廣汽本田與廣汽豐田雙失守，也不應營利倒掛如此嚴重。畢竟今年前三季度，廣汽自主板塊即廣汽埃安、廣汽傳祺銷量表現(xiàn)還是不錯的：累計產(chǎn)銷28．63萬輛、29．99萬輛，分比同比增長28．6％、26．63％。

究竟是怎么回事呢？

原因在于體量：合資品牌與自主品牌體量差距較大。對比上述數(shù)據(jù)可見，廣汽埃安、廣汽傳祺雖銷量有所提升，但1－9月銷量也不過是廣汽本田、廣汽豐田的一半左右。廣汽本田銷量占比36．74％，廣汽豐田更達39．06％。

是否仍然“重合資、輕自主”，仁者見仁不做評價。

當然，占比高的合資品牌盈利貢獻也更大。以2020年為例，廣汽集團收到來自合營企業(yè)的股利為87．77億元。

其中，僅廣汽豐田對廣汽集團利潤貢獻就達48億元，同比增長49％；廣汽本田為35．7億元，同比上漲12．6％?！皟商铩睂V汽集團總的利潤貢獻高達83．7億元。占整體合資貢獻的95．4％。

可以說，“兩田”堪稱廣汽最大利潤奶牛。也基于此，當?shù)谌尽皟商铩变N量下滑，廣汽業(yè)績變臉、利潤銳減也就不足奇了。

至于銷量下滑原因，也與目前大多數(shù)車企類似——缺芯。

廣汽集團在接受媒體采訪時曾表示，已通過與芯片供應商直接建立聯(lián)系，持續(xù)協(xié)調(diào)，調(diào)配資源等方式確保生產(chǎn)供應。同時，公司還通過采取追料、尋找現(xiàn)貨、開發(fā)替代等方式對應芯片短缺危機。

那么，同樣頭頂“廣汽”牌子，為何合資與自主的產(chǎn)銷量一正一反呢？

客觀而言，這并非一家之痛。嚴格說，不是合資車企缺芯問題嚴重，而應是國際化程度高的車企缺芯問題嚴重。

這些國際大型車企由于體量龐大，市場遍布全球。如芯片供給、產(chǎn)業(yè)鏈跟不上必然影響市場供給。

聚焦豐田、本田，本土制造多已讓位于東南亞制造。而作為全球最大的芯片供應區(qū)域，東南亞在疫情影響下不僅芯片工廠停工，汽車產(chǎn)業(yè)鏈同樣面臨停擺，進而影響了零部件供應。

反觀國產(chǎn)車企，主要市場、產(chǎn)業(yè)鏈還在國內(nèi)，供給端壓力自然要小于國際大型車企。

另一方面，盡管車企都稱缺少芯片，但不同車型，所需芯片也不同。

行業(yè)分析師李晨表示，功能性更強、更高端（更貴）的車企，需要的芯片種類較多，出現(xiàn)缺芯情況也更為嚴重。大部分合資車企的主力車型，便在此區(qū)間（20萬以上），因此受影響更大。

多提一句，新能源汽車由于對智能化要求較高，因此對高端芯片需求更大，這也是造車新勢力普遍芯片緊缺的原因。

02

復蘇路好走不？

值得注意的是，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華指出，受海外疫情影響，供應鏈風險提升導致車企減產(chǎn)壓力進一步加大。雖然臺積電的和馬來西亞的相關工廠均在提升芯片生產(chǎn)節(jié)奏，但目前芯片供應情況并沒明顯改善，疫情多點、多發(fā)的情況仍有可能發(fā)生，不可預見的停工停產(chǎn)未來仍不可避免，因此預計到今年底，芯片短缺情況很難有明顯改善。

換言之，廣汽集團或仍有一段寒冬期。

在此背景下，廣汽集團自主品牌需要扛起大旗。然目前看，“雙子星”廣汽傳祺、廣汽埃安恐難擔此重任。

廣汽傳祺方面，盡管前三季度銷量實現(xiàn)正增，9月銷量卻同比下降3．9％?！敖鹁陪y十”出現(xiàn)頹勢，這不是一個好消息。

尤其SUV領域，整體表現(xiàn)不佳。其中銷量最高的傳祺GS4，本月銷量4543輛，同比下降66．5％。被廣汽傳祺寄予厚望的影豹，占據(jù)性價比優(yōu)勢，然“性能虛標門”的出現(xiàn)增加了市場觀望情緒。

相比之下，廣汽埃安是一抹亮色。作為第三季度產(chǎn)銷正增品牌，其每月漲幅均超80％。只是，由于其過早切入網(wǎng)約車市場，令其在C端高端布局存在些許尷尬。

銷量對比一目了然。據(jù)財經(jīng)網(wǎng)報道，目前定位較低的廣汽埃安 S市場月銷量在5000輛左右，而主打高端的埃安LX車型銷量僅有百余輛。

如何實現(xiàn)品牌向上，是廣汽埃安需要面對的難題。

上升到集團層面，乘用車復興之路漫漫。

數(shù)據(jù)顯示，2018年廣汽乘用車市場銷量達到53．5萬輛，幾乎可與自主三強掰掰手腕，然2020年僅有35．4萬輛。

2021年前九個月，廣汽乘用車銷量僅22．1萬輛。若掉出30萬梯隊，不僅意味著其定下的“2021年度產(chǎn)銷增長10％的目標”失敗，市場信心也會受到打擊。

資本端態(tài)度已值玩味，聯(lián)交所權益披露資料顯示，2021年9月28日，廣汽集團（02238．HK）遭JPMorgan Chase ＆ Co．以每股均價7．0704港元減持好倉639．25萬股，涉資約4519．7萬港元。持倉比例由8．10％降至7．90％。

招銀國際研報亦顯示，調(diào)低廣汽集團21年盈利預測28％至6134百萬元人民幣，對應四季度凈利同比下滑12％。予2021年9．5x市盈率（此前目標價基于2021年10．0x市盈率），目標價降至6．8港元。

可貴的是，廣汽集團依然有樂觀信心。其財報顯示，第三季度已克服了芯片短缺、原材料上漲等挑戰(zhàn)，實現(xiàn)了營收、利潤等上漲，預計第四季度芯片供應影響會進一步收窄。

然11月8日，廣汽集團公告，10月汽車產(chǎn)量和銷量分別為192，589輛和192，854輛，分別同比下降4．48％和8．11％，銷量連續(xù)5個月同比下降。“雙田”萎靡依然是下滑主因，廣汽豐田同比下降15．28％，凱美瑞銷量為26121輛。

好在環(huán)比增長17．35％，同比降幅收窄，也讓外界看到了可喜復蘇跡象。只是本季度首月就出師不利，廣汽仍不乏調(diào)整陣痛，何時走出低谷仍需時間作答。

03

“不缺芯”的比亞迪怎么了？

三季報營利倒掛、凈利下滑的，還有比亞迪。

10月28日晚，比亞迪披露2021年三季度財報：前三季營收1451．92億元，同比增長38．25％；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利24．43億元，同比下降28．43％。其中，第三季營收543．07億元，同比增長21．98％；歸屬于上市公司股東的凈利12．7億元，同比下降27．50％；歸屬上市公司股東的扣非凈利5．18億元，同比下降67．17％。

值得注意的是，第三季財報顯示，比亞迪報告期內(nèi)計入當期損益的政府補助為5．44億元，今年前三個季度計入當期損益的政府補助為15億元。

也就是說，比亞迪前三季度所獲政府補貼占公司凈利潤的61％。第三季度補貼占比也超四成，真實盈利能力幾何呢？

若扣除非主業(yè)盈利，扣非歸母凈利前三季只有8．86億元。

較多依賴合資的廣汽集團，因芯片問題導致營利倒掛，還可理解。

那么，多次自稱芯片能夠自給自足的比亞迪，又為何增收不增利呢？

單觀產(chǎn)銷狀況，比亞迪確實未受缺芯潮影響，甚至增速堪稱強悍。

今年10月，比亞迪產(chǎn)量8．9萬輛，同比增長87．65％；銷量8．99萬輛，同比增長88．42％。其中，新能源汽車銷量8．1萬輛，同比增長249％。

2021年1－10月，比亞迪累計產(chǎn)量55萬輛，同比增長73．70％；累計銷量54．3萬輛，同比增長71．35％。其中，新能源汽車累計銷量41．9萬輛，同比增長212．03％。

連串飄紅數(shù)據(jù)，結合行業(yè)大勢，比亞迪可謂高光行走。

然其業(yè)務并不局限于汽車，其他業(yè)務亦可能受芯片影響。例如下屬子公司比亞迪電子的凈利下滑。

公開資料顯示，比亞迪持有比亞迪電子65．76％股權。

比亞迪電子2021年前三季凈利21．56億元，去年同期43．34億元，同比大幅減少21．7億元即50．24％。

比亞迪電子稱，公司利潤下降，主要由于芯片短缺而導致客戶需求減弱，以及國家能耗政策調(diào)控對短期生產(chǎn)的制約。

當然，聚焦汽車板塊也有痛點。

原材料成本上升，是擠壓盈利空間的第一原因。

三季報顯示，2021年前三季比亞迪應付款266．1億元，比2020年12月31日的92．8億元增長186．73％。

比亞迪透露，主要是動力電池業(yè)務增加所致。

今年以來，動力電池上游原材料價格保持上漲趨勢，其中正極材料LiCoO2價格漲幅超過200％，磷酸鐵鋰用電解液價格漲幅超150％。

前三季度，比亞迪營業(yè)成本1263．53億元，同比增長51．81％。由此毛利率承壓明顯，前三季度比亞迪銷售毛利率分別為12．60％、12．90％、13．33％，顯著低于2020年前三季度的銷售毛利率表現(xiàn)：17．66％、20．53％、22．32％。

客觀說，上游供應問題不是比亞迪一家的“鍋”。畢竟，縱觀全球也沒有任何車企能獨立于供應體系外。

04

高端化之痛

問題在于，僅只是因上游成本嗎？

不盡然。比如高端轉(zhuǎn)型瓶頸。

新浪財經(jīng)上市公司研究院數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源車占比已接近9成，但目前除了漢以外，銷售主力多集中于10萬元級別的中低端車型，這與蔚來、小鵬、特斯拉等競爭對手差距明顯。自然，這限制其盈利能力。

不可否認，市場對比亞迪的中低端印象，有一定主觀因素、也有歷史因素。畢竟其是以中低端定位發(fā)家，縱觀中國汽車發(fā)展史多數(shù)自主品牌也是走同一路線。

時至今日，刀片電池、芯片、動力系統(tǒng)等“黑科技”頻現(xiàn)。在技術端、定價端，比亞迪并不落于人后。

然汽車品牌升級、向上行走遠沒這么簡單。

如汽車行業(yè)分析師任萬付所言：車企要打造高端品牌并非一蹴而就，技術、產(chǎn)品、營銷、服務等都需與品牌定位相匹配。同時，還需要時間來沉淀。

換言之，時間，是比亞迪轉(zhuǎn)型高端化的一大掣肘。

另一個考量點，則是品控。

車質(zhì)網(wǎng)編號【661951】投訴顯示：比亞迪L3（2013款 1．5L 自動 舒適型）掛D擋要等5秒才走，之前都不會的，這樣很危險。而且上坡時候掛D擋向后溜車。希望比亞迪公司給處理一下。

投訴編號【661086】顯示：比亞迪F3 （2015款 1．5L 手動 豪華型 節(jié)能版）車身生銹，購車兩年后出現(xiàn)生銹沒在意。今天保養(yǎng)時上舉升機一看已經(jīng)爛透了，（如圖所示?。﹪乐赜绊戱{駛安全，希望廠家提供合理的解決方案。

車質(zhì)網(wǎng)2021年十月汽車投訴榜顯示，比亞迪．漢投訴81例，排名第一。問題涉及車載互聯(lián)故障、車身附件及電器、服務流程不完善、銷售欺詐、與宣傳不符等。

往期看，槽點也需警惕。如中消協(xié)《2018年全國消協(xié)組織受理汽車產(chǎn)品投訴情況分析》顯示，比亞迪、奔馳、寶馬居投訴量前三位。

2021年4月，比亞迪宣布召回2．1萬輛比亞迪e5和1486輛比亞迪宋DM車型，主要原因是車輛存在安全隱患。2017－2019年比亞迪總共銷售e5約10萬臺，此次召回比例高達20％。

如此看來，比亞迪還有不少基本功需要打磨，突破高端化瓶頸任重道遠。何時迎來毛利拐點，有待觀察。

05

既大又強 改變開端

比亞迪、廣汽集團三季報失利、凈利“爆雷”，表面是企業(yè)個性問題，深層觀，則折射出車企普遍存在的大而不夠強。

不可否認，經(jīng)歷30余年的一路高歌，一批知名大車企大品牌脫穎而出，比亞迪、廣汽集團無疑是其中佼佼者。

然伴隨用戶增量天花板，及新四化迭代、新勢力入局，我們車市已進入深度調(diào)整、更充分競爭的下半場。存量深耕、紅海競爭，發(fā)展質(zhì)量代替速度、規(guī)模，成為行業(yè)新關鍵詞。

疾風知勁草，烈火煉真金。如何在逆境大而強、穩(wěn)而優(yōu)，已是大企強企的價值新分水嶺。

當然，任何事物都是動態(tài)發(fā)展的。盡管利潤角度分析，廣汽集團、比亞迪未經(jīng)受住考驗。但及時暴露短板未嘗不是一件好事，若快速填坑，堅定優(yōu)化方向，否極泰來也未可知。

以廣汽集團為例。

發(fā)布三季報當日，廣汽集團還發(fā)布多項重要公告：

如全資子公司廣汽埃安自研電池試制線建設項目方案的實施；

如旗下合資品牌廣汽本田HQ車型項目實施，以及調(diào)整年產(chǎn)12萬輛新能源車產(chǎn)能擴大建設項目部分內(nèi)容，以此來適應導入更高級別本田最新 “e：N”系列純電車型；

如廣汽控股股東廣州汽車工業(yè)集團出資3．5億元參與如祺出行10億元融資等。

如廣汽埃安項目計劃總投資3．36億元，將快速建設一條自研電池電芯的中等規(guī)模生產(chǎn)線。

可以看到，廣汽集團自主合資齊發(fā)力，縱深推進電動化、智聯(lián)化、共享化，夯實產(chǎn)業(yè)鏈條。

比亞迪方面，前不久有消息稱，其已成功突破高端車芯片壁壘，徹底改變依賴海外芯片局面。

據(jù)了解。比亞迪自主研發(fā)的IGBT芯片，雖只是90nm工藝制程的汽車芯片，但在性能方面遠超國內(nèi)其他廠商，并達到世界頂尖水平。這對其競爭力、高端化突圍影響不言而喻。

此外，比亞迪公關事業(yè)部總經(jīng)理李云飛曾表示，今年四季度比亞迪將發(fā)布全新高端品牌，這款車將規(guī)劃在比亞迪一個全新品牌下，售價區(qū)間 50 萬— 80 萬元。

三軍可奪帥，匹夫不可奪志。動作頻頻，亦是信心、活力、韌性體現(xiàn)。

或許，這是一個扭戰(zhàn)局、克頑疾、大而強的開端。

本文為首財原創(chuàng)