“缺芯少電”將成常態(tài)，汽車供應鏈企業(yè)該如何自處？

10月25日晚間，一份比亞迪電池價格上調(diào)聯(lián)絡函在業(yè)內(nèi)被迅速傳開。據(jù)該函，由于市場變化、疊加限電限產(chǎn)影響，與2020 年 12 月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲。其中，正極材料 LiCoO2 價格漲幅超200％，電解液價格漲幅超150％，負極材料等供應持續(xù)緊張，導致綜合成本大幅提高，基于此，比亞迪將自11月1日起正式上調(diào)CO8M等電池產(chǎn)品單價。

僅隔一天，在繼理想ONE之后，小鵬汽車亦推出了“先交付后補裝雷達”的新交付方案，以此應對日漸嚴峻的缺芯困境。

可要知道的是，以上不過是后疫情時代下汽車產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的一個困境縮影。

這一個令人喜憂參半?yún)s不知還能“喜”多久的時代

與2018年車市出現(xiàn)拐點，汽車產(chǎn)業(yè)上下大談“寒冬論”不同，在今年過去的九個月中，我國汽車產(chǎn)銷量突破1862萬輛，同比提升7．5％。整車出口136萬輛，同比增長120％。其中，新能源汽車產(chǎn)銷超過215萬輛，同比增長185％，市場滲透率超過10％；L2級智能網(wǎng)聯(lián)乘用車新車市場的占比達到了20％。

在此背景下，業(yè)內(nèi)普遍認為新能源汽車有望提前實現(xiàn)“至2025年新車銷量滲透率20％”的中期發(fā)展目標，與此同時，關(guān)于2022年新能源汽車銷量有望突破500萬輛的預期正在業(yè)內(nèi)傳開，且得到了高度認可。

車市一片向好，電氣化、智能化的轉(zhuǎn)型正逐漸獲得終端消費者的認可?？烧缜拔乃f，與終端市場高漲需求相悖的是汽車產(chǎn)業(yè)鏈正陷入重重困境。

行業(yè)周知，2021年于全球車市而言都注定是個不平凡的一年。自去年開始因疫情導致供不應求的芯片危機，在進入今年3月開始，日本地震、美國寒潮甚至是突如其來的瑞薩火災，以及全球半導體供應鏈中封測生產(chǎn)重鎮(zhèn)的馬來西亞疫情失控，無疑是對全球多家汽車制造商的新車生產(chǎn)雪上加霜。

Susquehanna Financial Group最新研究顯示，今年10月，芯片訂單下單和交貨之間的平均交貨期已達21．9周，為該公司自2017年開始跟蹤數(shù)據(jù)以來最長的一次。

體現(xiàn)到我國車市，是諸多供應鏈企業(yè)、整車企業(yè)不得不被迫減產(chǎn)，甚至是推出“先交付新車后補裝雷達”等補救方案。對此，“目前，我們正在嘗試做一些國產(chǎn)替代的工作，盡可能保證產(chǎn)品的需求供給?！睆V汽埃安副總經(jīng)理席忠民透露。

但在重慶長安汽車股份有限公司副總裁楊大勇看來，“今年第四季度缺芯情況不會有太大改善，可能會持續(xù)到明年年中?！?/p>

與此同時，“大宗原材料的漲價，進一步壓縮了整車企業(yè)的利潤空間?！睏畲笥逻M一步透露，“今年到現(xiàn)在因為大宗原材料漲價導致我們單車成本漲了2－3千元，挑戰(zhàn)不小。”

可是，屋漏總逢連夜雨。今年下半年開始，我國多地區(qū)相繼推出限電方案，多家上市公司紛紛發(fā)布公告稱：為配合地區(qū)“能耗雙控”要求，將削減電解鋁、鋼鐵等多種原材料產(chǎn)能。以位于山東煙臺的某頭部零部件企業(yè)為例，其9月某產(chǎn)品計劃生產(chǎn)1300余件，但截至9月29日實際下線不足300件。 同時，位于云南的多家電池原材料企業(yè)9月產(chǎn)能更是收窄至一成。

作為身處汽車漫長產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，姑且不提原材料及零部件價格飆升，現(xiàn)階段“穩(wěn)供”早已成了奢望。

受以上多重因素影響，中國汽車流通協(xié)會最新數(shù)據(jù)指出，2021年9月，因國內(nèi)新車因缺芯、限電減產(chǎn)導致終端市場新車供應不足，二手車備受追捧，售價節(jié)節(jié)攀升，且對于第四季度預期繼續(xù)向好，全年預計達到1600萬輛的交易規(guī)模。

在此大背景下，席忠民在談到今年供應鏈采購時便感嘆，“今年對所有主機廠來說是一個巨大考驗，我們也在想各種辦法應對。但今年能不能扛過這一波，保證整車價格不往上漲，現(xiàn)在還不能預測?！?/p>

而若當新車終端售價都“繃不住了”，這場基于終端市場需求高漲的喜悅還能持續(xù)多久？

“黑天鵝”不背供應鏈困境的鍋，“缺芯”“少電”恐將愈演愈烈

“我們總在說，我國是制造業(yè)大國，也是汽車生產(chǎn)和消費大國，但一個‘芯片’就可以影響我們一年幾百萬輛汽車的產(chǎn)銷。汽車供應鏈生態(tài)的如此脆弱，是我國制造業(yè)供應鏈生態(tài)脆弱的集中反映?！边@是中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長陳斌先生于日前開幕的2021中國汽車供應鏈大會上的一句感慨。

在陳斌的預測中，今年全年我國或因缺芯減產(chǎn)約200萬輛。可正如前文所說，現(xiàn)階段我國汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的不止于這一困境，上至雙碳目標、雙積分，中至汽車產(chǎn)業(yè)電氣化、智能化轉(zhuǎn)型進入沖刺階段，還有眼前的缺芯、少電、大宗商品漲價甚至是限電停產(chǎn)等多重壓力紛至踏來，產(chǎn)業(yè)鏈上下各級企業(yè)究竟該如何自處，成為當前最令人頭疼的問題所在。

而面向未來，按照中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，今年1－9月我國新能源汽車銷量已超200萬輛。而同時，博世中國副總裁蔣健介紹，當前傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛中約會用到100至200片半導體芯片，可新能源車所用芯片數(shù)量將呈5倍遞增。這意味著，若2022年新能源汽車銷量突破500萬輛，其對于上游芯片、電池及相關(guān)原材料的需求也將翻番，“缺芯”“少電”的情況只會愈演愈烈。

對于這一切的困境，陳斌認為，歸根結(jié)底都是由于行業(yè)間融合發(fā)展缺失，協(xié)同創(chuàng)新不夠造成的。

他進一步指出，汽車供應鏈生態(tài)的脆弱，折射出我國制造業(yè)在構(gòu)建供應鏈生態(tài)上最大的障礙是體制障礙，缺乏融合、缺少協(xié)同，缺失信任。部門有界限，行業(yè)有壁壘，企業(yè)有圍墻，反映在國有企業(yè)身上尤為突出。這些問題成為我國制造業(yè)當前在構(gòu)建供應鏈新生態(tài)、推動創(chuàng)新發(fā)展和高質(zhì)量發(fā)展最大的障礙。

仍以芯片為例，有部分制造業(yè)界人士直言，電子信息行業(yè)根本不重視基礎元器件的制造和基礎工業(yè)軟件的研究開發(fā)，重點都放在消費類電子和信息產(chǎn)業(yè)的應用端上，致使“芯片”、傳感器等工業(yè)用高端基礎元器件和開發(fā)軟件幾乎全部進口。

可電子信息產(chǎn)業(yè)方面卻很無奈，他們坦言，這些產(chǎn)品已經(jīng)是全球化的商品了，即便花費巨大成本成功研發(fā)出來，可能也沒有人愿意采用新產(chǎn)品，而是到國際市場上采購成熟產(chǎn)品。

面對市場、產(chǎn)業(yè)已日漸成熟的領域，創(chuàng)新企業(yè)投入產(chǎn)出比過低，成為我國芯片制造業(yè)至今仍難以突破的困局。

值得深思的是，芯片僅是我國制造業(yè)供應鏈生態(tài)中薄弱的其中一環(huán)，電池供應方面，排除此次因限電導致產(chǎn)業(yè)鏈上多企業(yè)停工減產(chǎn)，疫情影響疊加地緣政治因素所導致的跨國原材料飆升等因素，我國低端電池產(chǎn)能過剩，但高端電池產(chǎn)能卻嚴重不足是當下汽車產(chǎn)業(yè)“少電”的根本原因。

從一定程度來看，諸如疫情、限電等“黑天鵝”事件的出現(xiàn)，不過是將光彩亮麗的終端市場表戳破，讓人們徹底認識到真相的殘酷，且這段“殘酷”也將越發(fā)刺痛產(chǎn)業(yè)鏈上下每個人。

抓住產(chǎn)業(yè)發(fā)展窗口期，補短鑄長、融合創(chuàng)新才是關(guān)鍵

基于產(chǎn)業(yè)痛點，自去年底開始，無論是“十四五”規(guī)劃還是2035遠景目標都將打造自主可控供應鏈放在了重要位置。習近平總書記在《國家中長期經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略若干重大問題》中亦指出，要優(yōu)化和穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈，并強調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈在關(guān)鍵時刻不能掉鏈子，這是大國經(jīng)濟必須具備的重要特征。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司汽車管理處處長吳鋒認為，這次新冠肺炎疫情的沖擊，對汽車產(chǎn)業(yè)鏈是一次實戰(zhàn)的壓力測試，雖然汽車行業(yè)整體上保持著相對平穩(wěn)的發(fā)展態(tài)勢，但是也充分暴露出汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈存在的一些短板和弱勢。

他透露，當前產(chǎn)業(yè)變革持續(xù)加快，環(huán)境資源的約束更趨嚴峻，后續(xù)保持汽車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定運行的壓力依然很大，需要大家繼續(xù)加強分析研判，認真研究應對，下一步，工信部將發(fā)揮各方協(xié)同能力，進一步發(fā)揮統(tǒng)籌協(xié)同，加快補短板，為汽車行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展奠定堅實的基礎。

在此背景下，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長羅軍民認為，中國汽車工業(yè)到了重新審視整個產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定的時刻，需要利用產(chǎn)業(yè)格局重塑的契機，把握發(fā)展機遇。

他進一步指出，未來的5－10年，將是我國汽車產(chǎn)業(yè)由大到強的重要戰(zhàn)略窗口期，也是汽車供應鏈轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略機遇期。電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了“換道超車”的新機會，也為中國汽車供應鏈發(fā)展創(chuàng)造了后來居上的絕佳機遇。

截止目前，我們在電動化、智能化以及網(wǎng)聯(lián)化等領域都贏得了局部領先優(yōu)勢，但正如前文所說，我國汽車供應鏈“短板”依然存在，亟需加快建設關(guān)鍵共性技術(shù)平臺，解決“缺芯少魂”等“卡脖子”問題。

《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2．0 》中所羅列的9大關(guān)鍵技術(shù)突破方向；圖片來源：PPT截圖

與此同時，伴隨汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型變革，以層級配套為主的傳統(tǒng)供應鏈受到極大的沖擊，新的價值網(wǎng)絡正在形成，產(chǎn)業(yè)競爭要素從原來的產(chǎn)品制造、動力性能等偏機械硬件的競爭，逐步過渡到以“硬件＋軟件＋服務”為主體的新要素，競爭格局開始重塑。

也就是說，補齊短板并非一人職責，在當前汽車新四化高速發(fā)展的時代背景下，一家企業(yè)獨統(tǒng)天下的時代一去不復返，技術(shù)與商業(yè)模式的創(chuàng)新需要全供應鏈協(xié)同，且供應鏈的邊界不斷外延，跨行業(yè)融合發(fā)展和協(xié)同創(chuàng)新更已成為趨勢。

唯有打破行業(yè)壁壘，打開企業(yè)“圍墻”，才能打通“堵點”、連接“斷點”和攻克難點。

以長安汽車為例，“過去主機廠與供應鏈企業(yè)談的最多的是如何降本，但面向未來電氣化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，我們更需要談配合，談如何協(xié)同創(chuàng)新?！睏畲笥轮毖?，“如果我們之間的話題一直徘徊在降本上，最后我們將是雙輸?shù)慕Y(jié)果，而非共贏的關(guān)系?！?/p>

行業(yè)周知，長期以來，各方對整車發(fā)展非常重視，但對汽車零部件尤其核心零部件發(fā)展的重要性沒有引起足夠重視，導致部分核心零部件長期依賴進口或技術(shù)輸入，嚴重影響我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全。然而，“補短鑄長”無法一蹴而就，需要供應鏈企業(yè)順應汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大勢，更需要懷揣企業(yè)家情懷才能打贏這場攻堅戰(zhàn)和持久戰(zhàn)。

強鏈補鏈，時不我待?！敖衲晔恰笆奈濉遍_局之年，我們應該牢牢抓住汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略窗口期，高舉‘補短鑄長、融合創(chuàng)新’，進一步推動汽車供應鏈轉(zhuǎn)型升級，重塑汽車供應鏈，打造汽車供應鏈新生態(tài)，爭取早日在一些關(guān)鍵領域?qū)崿F(xiàn)重大突破，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全可控，助力我國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，從而支持汽車強國戰(zhàn)略目標實現(xiàn)?！绷_軍民如是說。

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