動力電池龍頭寧德時代帶頭，磷酸鐵鋰回升

從本月開始，我將在《電動汽車觀察家》每月對動力電池市場情況做一個梳理。

9月份，大的方面，我們能看到技術路線的更迭，從三元切換到磷酸鐵鋰，并沒有給小電池企業(yè)提供機會。最大的受益者是比亞迪。這個技術路線上B家的布局還是很出色，正在快速接近寧德時代乘用車的出貨量。

展望2021年，按照每個月的產(chǎn)量24GWh來看，今年1－9月累計134．7GWh，全年可以沖高到200GWh＋，這個數(shù)據(jù)還真的是讓人感到驚訝。從裝機量來看，1－9月累計92GWh的量，還是能看到芯片的問題困擾著中國的電動汽車行業(yè)。按照這個趨勢預估裝機量大概在135GWh左右，這也是一個歷史新高的數(shù)字。

1）產(chǎn)量和裝機量巨大差距何來？

9月份，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，動力電池產(chǎn)量共計23．2GWh，同比增長168．9％；動力電池裝車量15．7GWh，同比上升138．6％。

我們首先觀測到的一個現(xiàn)象：產(chǎn)量增長比裝機量更快。目前，每個月都有7GWh左右差額，累計1－9月份有42．63GWh產(chǎn)量未裝車。

如果我們做一個拆分，其差額可能來自：

部分企業(yè)把儲能電池也和動力電池一起報備，按照預估大概有10－12GWh左右

出口的部分，按照特斯拉的出口量計算，特斯拉大概在10萬臺左右，約5．5GWh，其他七七八八隨著整車出口的量約4GWh，加起來10GWh，然后出口給歐洲的電池量預估有5GWh，加起來有15GWh左右

庫存和暫存庫：從電池企業(yè)生產(chǎn)出來到能夠使用，本來就有一個周期，所以這里分為電池企業(yè)的總庫存和放在車企的暫時庫存兩部分。從目前來看，我理解大概有10GWh的延遲庫存。車企的暫存庫是由于今年特殊的芯片問題，目前預估大概在5GWh  

備注：庫存和暫存庫的預估量也可以反應為＝銷量－安裝量＝106．8GWh－92GWh＝14．8GWh

我通過這個拆分，才能理解這個差值：1－9月產(chǎn)量134．7GWh，同比累計增長195．0％；1－9月，我國動力電池裝車量累計92．0GWh，同比累計上升169．1％。

圖1 2021年月度產(chǎn)量和裝車量的對比

2）龍頭帶頭，磷酸鐵鋰回升

第二個值得我們注意的是，磷酸鐵鋰在產(chǎn)量和裝機量方面得以體現(xiàn)出當前的優(yōu)勢來。9月份磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量13．5GWh，占總產(chǎn)量58．3％，同比增長252．0％；對比三元電池產(chǎn)量9．6GWh，占總產(chǎn)量41．6％，同比增長102．6％。從4月份磷酸鐵鋰超過三元電池以后，這個趨勢在近幾年內(nèi)不會逆轉(zhuǎn)。

從裝機量來看也同樣反映出這樣的趨勢， 9月磷酸鐵鋰電池共計裝車9．5GWh，同比上升309．3％，對比三元電池共計裝車6．1GWh，同比上升45．6％。目前來看三元電池裝車量累計47．1GWh還比磷酸鐵鋰的裝車量44．8GWh稍高，但是下個月基本就被完全超越了。

圖2 三元和磷酸鐵鋰的2021年對比

想要理解這種變化，需要看一下這幾個月的整體的格局，核心的變化還是乘用車的磷酸鐵鋰的用量從6月的3．4GWh上升到了9月的7GWh，而三元的電池目前僅僅集中于乘用車領域。

圖3 6－9月份類型的電池的裝機情況

就這個數(shù)據(jù)，我們看到其實有一個很大的轉(zhuǎn)變：2019年寧德時代是中國最大的磷酸鐵鋰的供應商，提供了11．3GWh；2020年上升到14GWh；2021年1－9月，寧德時代國內(nèi)裝機量已經(jīng)達到了20．9GWh，光是9月單月為5．2GWh，轉(zhuǎn)型真的挺快。對應的寧德時代9月的三元裝機量只有3．72GWh，龍頭企業(yè)轉(zhuǎn)向鐵鋰的時代帶動了鐵鋰的發(fā)展。

同樣的，我們能看到比亞迪的量能在迅速提升：2019年2．8GWh，2020年3．88GWh，到2021年1－9月，隨著刀片電池的導入已經(jīng)拉高到了13．4GWh。在這個領域，比亞迪真的有和寧德時代的一戰(zhàn)之力。

圖4 主要企業(yè)的鐵鋰裝機量對比

3）比亞迪PK寧德時代

從產(chǎn)業(yè)集中度來看，雖然9月新能源汽車市場還有39家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，但是頭部非常集中，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業(yè)動力電池裝車量分別為12．3GWh、13．4GWh和14．6GWh，占總裝車量比分別為78．4％、85．3％和93．2％。后續(xù)影響數(shù)據(jù)的關鍵要是看比亞迪是否能追上寧德時代奔跑的步伐。

比亞迪開始把電池業(yè)務單獨拎出來——三元電池起步依靠的主要客戶一個是長安，一個是福特；刀片電池開拓了一汽作為客戶。如下圖所示，能看到比亞迪電池當前的客戶分布狀態(tài)，還是以圍繞自己為主的。比亞迪的外供本身也是在國外品牌上放量，依靠國內(nèi)自主品牌的需求，短期內(nèi)比例比較低。從目前來看，比亞迪想要挑戰(zhàn)寧德時代需要等國外品牌的使用才能有效果。

圖5 比亞迪電芯裝機量

寧德時代近期的大客戶占比，我做了一個梳理，如下圖所示。寧德時代這幾個月的國內(nèi)增量，主要是裝載在Model 3和Model Y鐵鋰版本的電池上量拉高所致，當然它一直在有效供給，只不過供給到歐洲沒有體現(xiàn)在國內(nèi)的量上。其他幾個穩(wěn)定的客戶包括新造車勢力的蔚來、理想和小鵬，南北大眾這幾個月的需求也是比較有量的。其他大盤子寧德大概在3．5GWh，不太會波動。

圖6 寧德時代近幾個月的裝機量

我覺得短期內(nèi)，其他電池企業(yè)的情況狀態(tài)還是比較困難的，最主要是磷酸鐵鋰路線的快速導入需要時間，而且近期原材料的漲價對這些企業(yè)形成了雙面夾擊。一方面需要應對客戶自身的車價就不可控，對電池成本很敏感；又要考慮到現(xiàn)在的供應端，如果沒有長期協(xié)作價格背書，材料都拿不到，這對于他們下一步的生存和發(fā)展提出了巨大的挑戰(zhàn)。

小結(jié)：月度的電池小結(jié)我想給大家一些不一樣的話題，這期主要是圍繞磷酸鐵鋰的內(nèi)容來側(cè)重展開的，大家覺得后面會不會有二線電池企業(yè)在磷酸鐵鋰的賽道重新殺出來呢？

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