北京現(xiàn)代“斷臂求生”之路拉開序幕，閑置的生產(chǎn)線背后是四面楚歌的絕境

2021年10月18日，本來應(yīng)該是北京現(xiàn)代順義基地第一工廠十九周年廠慶，但是，就在兩天前，這座歷史悠久的合資工廠卻有了新的生日，就連姓氏也改成了“理想汽車”。

今年5月，造車新勢力理想汽車以60億元盤下了北京現(xiàn)代第一工廠，將之改造成為理想汽車北京綠色智能制造基地，并于10月16日正式動工。

第一工廠，顧名思義，是現(xiàn)代汽車進(jìn)入中國后最早建立的工廠，但滄海桑田，如今已經(jīng)物是人非。新舊廠慶日相隔兩天，傷害性不大，侮辱性卻極強。

從此，世上再無北京現(xiàn)代第一工廠。

但是，北京現(xiàn)代卻沒有時間精力去緬懷這座服役最久的工廠，因為，它的“斷臂求生”之路這才剛剛拉開序幕。

01 斷臂止血：產(chǎn)能利用率僅30％

在出售給理想汽車之前，北京現(xiàn)代第一工廠已經(jīng)停擺兩年。在當(dāng)?shù)卣臓烤€下，后起之秀理想汽車買下了這座原本年產(chǎn)能30萬臺的工廠，準(zhǔn)備改造成為年產(chǎn)10萬臺純電動汽車（一期）的數(shù)字化、柔性化智能制造工廠。

這座曾經(jīng)為北京現(xiàn)代生產(chǎn)過索納塔、途勝、伊蘭特等車型的工廠，兩年后將為理想汽車生產(chǎn)純電動汽車，從此與北京現(xiàn)代再無瓜葛。

北京現(xiàn)代根本沒有功夫去感受這種物是人非的蒼涼，因為，它還要忙著處理同樣位于北京順義的第二工廠，說不定還有第三工廠。

一個多月前就有消息傳出，現(xiàn)代汽車準(zhǔn)備出售北京第二工廠，并與包括小米在內(nèi)的國內(nèi)多家電動汽車制造企業(yè)接洽。

第二工廠主要生產(chǎn)索納塔、途勝等車型。作為北京現(xiàn)代旗下的旗艦轎車，索納塔今年1－8月累計銷量只有4548輛（乘聯(lián)會數(shù)據(jù)），可見第二工廠的生產(chǎn)線絕大部分都無用武之地。

北京現(xiàn)代總共有五大工廠，總產(chǎn)能達(dá)165萬輛，而事實上，去年至今，絕大部分工廠和生產(chǎn)線都在閑置中。

千不該萬不該，不該建第四工廠和第五工廠。

2013年，北京現(xiàn)代銷量開始突破100萬輛，是繼上海大眾和一汽－大眾之后第三個單一品牌產(chǎn)銷破百萬的汽車企業(yè)。憑借索納塔、ix35等經(jīng)典車型，北京現(xiàn)代勢如破竹，連續(xù)四年銷量超百萬輛，2016年達(dá)到了巔峰——113．8萬輛。

原本北京現(xiàn)代只有位于北京順義的三大工廠，總產(chǎn)能是105萬輛。進(jìn)入“百萬俱樂部”后，北京現(xiàn)代開始飄了，于2015年開始動工建設(shè)分別位于河北滄州和重慶兩江新區(qū)的第四工廠和第五工廠，這兩大工廠產(chǎn)能各30萬輛，與前三大工廠加起來，總產(chǎn)能達(dá)到了165萬輛。

然而，從2017年開始，北京現(xiàn)代銷量連年大幅下滑，2017年至2020年銷量分別為81．6萬輛、74．6萬輛、70．3萬輛和50．2萬輛。截至2020年，165萬輛的產(chǎn)能利用率只有30．42％。

業(yè)內(nèi)公認(rèn)的產(chǎn)能利用率安全線是80％，生死線是60％，而北京現(xiàn)代早已越過生死線，處境相當(dāng)危險。

處于閑置狀態(tài)的生產(chǎn)線，每年光維護(hù)設(shè)備就要燒不少錢，在效益每況愈下的情況下，止損是北京現(xiàn)代的當(dāng)務(wù)之急。

02 兵敗如山倒，會否就此敗走中國？

2021年5月，在北京順義政府的牽線搭橋下，北京現(xiàn)代順利向理想汽車轉(zhuǎn)讓了第一工廠，但是，這僅僅解決了30萬輛的閑置產(chǎn)能。

9月傳出消息，現(xiàn)代汽車還準(zhǔn)備向國內(nèi)的電動汽車制造公司出售年產(chǎn)能30萬輛的第二工廠，接盤俠可能是全心全意準(zhǔn)備造車的小米。

就算第二工廠也成功找到接盤俠，北京現(xiàn)代165萬輛的總產(chǎn)能也只解決了60萬輛，還有105萬輛的產(chǎn)能。

北京現(xiàn)代將2021年定位為品牌向上、技術(shù)向上的奮發(fā)之年，定下了56萬輛的年度銷量目標(biāo)，但是前8個月的實際銷量只有24．2萬輛，要實現(xiàn)年度銷售目標(biāo)基本無戲。即使按照56萬輛的銷量計算，105萬輛的產(chǎn)能實際利用率也只有53．3％，還沒跨過60％的生死線。

嚴(yán)重閑置的生產(chǎn)線背后，是北京現(xiàn)代陷入四面楚歌的絕境。

在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，豪華車、日系車、自主品牌三線擴張，豪華車、日系車價格不斷下探，主流自主品牌全面崛起，以現(xiàn)代為首的韓系乘用車今年1－8月的市占率只剩下2．3％。

在新能源汽車領(lǐng)域，特斯拉和自主品牌承包了銷量TOP 15所有車型。北京現(xiàn)代旗下雖然有名圖、菲斯塔、昂希諾三款純電動車，但前8個月的累計銷量分別只有62輛、657輛、595輛，在市場上完全沒有存在感。

之所以在中國市場兵敗如山倒，業(yè)界普遍認(rèn)為，是現(xiàn)代汽車自作自受。

現(xiàn)代汽車集團一直沒有將中國市場擺在最重要的位置，其業(yè)務(wù)重心一直都在韓國本土、歐美市場。所以，現(xiàn)代最重要的產(chǎn)品和最先進(jìn)的技術(shù)從未率先投放中國市場，甚至連態(tài)度都很敷衍。

比如，現(xiàn)代喜歡搞簡單粗暴的“多代同堂”產(chǎn)品戰(zhàn)術(shù)，盡管多年來備受消費者詬病，銷量一瀉千里，甚至毀了索納塔、伊蘭特等經(jīng)典車型，但至今如故。

再比如，現(xiàn)代汽車集團有號稱全球最先進(jìn)的新能源汽車技術(shù)，但過去這些年很少在中國展示。目前，中國已經(jīng)成為全球最大電動汽車市場，有著全球最激烈的競爭環(huán)境，但現(xiàn)代今年引進(jìn)中國市場的名圖純電版，竟然是一款“油改電”產(chǎn)品。

所以，現(xiàn)代在中國市場的處境是燃油車節(jié)節(jié)敗退，電動車毫無建樹。

更過分的是，現(xiàn)代汽車在人事方面也似乎很隨意。

從2011年的白孝欽開始，北京現(xiàn)代相繼經(jīng)歷了崔成起、金泰潤、李丙皓、張元新、譚道宏、尹夢鉉、崔東祐時代，平均任期不足兩年。

2020年3月23日，向東平出任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長，在他以大刀闊斧的改革帶來新氣象時，現(xiàn)代又以一紙調(diào)令把上任僅一年的向東平調(diào)走了。在管理層頻頻變動的情況下，人心何談安穩(wěn)？

現(xiàn)代汽車集團有沒有放棄中國市場的心思呢？以中國市場的體量和全球重要性來說，這個可能性不大，但是按照現(xiàn)在的形勢，現(xiàn)代汽車未來淪為邊緣品牌的可能性不小。

第一工廠轉(zhuǎn)手只是個開始，未來，北京現(xiàn)代不僅要賣第二工廠，如果銷量無法得到改善，大概率還要出售第三工廠止損。出售閑置生產(chǎn)線、優(yōu)化產(chǎn)能將是北京現(xiàn)代未來兩年的核心工作之一。