在造車的時(shí)代風(fēng)口下，格力們二度進(jìn)軍汽車市場的邏輯是什么？

近日，創(chuàng)維集團(tuán)創(chuàng)始人黃宏生在第三屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，直言道“新能源汽車是帶輪子的家電”。這句話似乎道出了家電巨頭們下場新能源智能汽車領(lǐng)域的原因。不過吉利的李書福也曾說過：汽車就是四個(gè)輪子加兩個(gè)沙發(fā)。但是后來吉利進(jìn)入汽車行業(yè)過程中卻走了不少彎路，對于創(chuàng)維來說，這是不是一種隱喻？

九月初雷軍帶隊(duì)的小米汽車正式成立，但在更早的5月份，美的在合肥便舉行了一場有關(guān)新能源汽車新品的發(fā)布會。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，在手機(jī)市場屢屢碰壁的格力，通過司法拍賣并購的方式，將銀隆新能源收入麾下，由此也踏上了造車之路。

那么在造車的時(shí)代風(fēng)口下，家電企業(yè)二度進(jìn)軍汽車市場的邏輯是什么？它們又是如何布局新能源汽車領(lǐng)域的？新能源汽車會是家電企業(yè)們苦苦找尋的第二增長曲線嗎？

從家電到造車，IOT時(shí)代下技術(shù)和場景外延

從目前來看，國內(nèi)的頭部家電企業(yè)如格力、美的、海爾、海信、創(chuàng)維和小米等都已經(jīng)切入了新能源汽車賽道。值得注意的是，雖然都是造車，但各家企業(yè)切入的角度和造車邏輯并不相同。

在談擎說AI看來，目前家電企業(yè)造車主要分兩派：一是技術(shù)導(dǎo)向派；二是場景導(dǎo)向派。

1、汽車零部件的技術(shù)派：以美的、海信和格力為代表。

對于有過一次造車失敗經(jīng)歷的美的而言，這一次瞄準(zhǔn)的對象是新能源汽車最核心的“三電”系統(tǒng)，即電機(jī)、電控和壓縮機(jī)為核心的汽車零部件，產(chǎn)品線涉及電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和輔助、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等。

有趣的是，今年3月海信斥資約13億元人民幣，控股日本三電控股株式會社，同樣打算在新能源車空調(diào)壓縮機(jī)和整車熱管理技術(shù)等細(xì)分領(lǐng)域發(fā)力。

今年4月，格力電器公開了一項(xiàng)名稱為“一種鐵芯沖片、定子鐵芯、電機(jī)及新能源汽車”專利技術(shù)。據(jù)專利介紹，該技術(shù)應(yīng)用于永磁電機(jī)領(lǐng)域，而永磁電機(jī)一般被用于為新能源汽車提供動(dòng)力。如此看來，格力造車的思路在短時(shí)間內(nèi)大概率也是從新能源汽車零部件入手。

其實(shí)不難發(fā)現(xiàn)，美的等家電巨頭們從新能源汽車零部件切入汽車領(lǐng)域，更多是在自身核心技術(shù)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上對準(zhǔn)新能源汽車制造的某一細(xì)分弱勢環(huán)節(jié)進(jìn)行對產(chǎn)業(yè)鏈的縱向延伸。

在談擎說AI看來，家電企業(yè)從汽車零件賽道切入“造車”風(fēng)口，對車企而言，一方面“跨界者”的出現(xiàn)或許能打破國外技術(shù)壟斷，推動(dòng)新能源汽車國產(chǎn)全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)構(gòu)建。

我國雖然擁有全球最大的汽車市場，但在高效高密度驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)、高比能量電池、車用芯片、高速軸承等新能源汽車關(guān)鍵零部件方面還存在“卡脖子”問題，行業(yè)對在細(xì)分領(lǐng)域擁有專業(yè)頂尖汽車零部件技術(shù)的市場需求極大。如今這一大批想要從關(guān)鍵零部件“彎道超車”的造車新玩家恰好補(bǔ)齊了這份市場缺口，使得新能源汽車產(chǎn)業(yè)能夠更快地進(jìn)入技術(shù)變革的“深水區(qū)”。

另一方面受華為芯片被制裁的影響，我國在政策方面對被“卡脖子”的底層核心技術(shù)的重視程度逐漸提高，美的們從汽車關(guān)鍵零部件入手，或許會受到部分政策紅利，這對冒著風(fēng)險(xiǎn)下場“造車”的家電企業(yè)們來說同樣是一大利好。

放眼世界來看，在國際上已有不少家電企業(yè)通過以點(diǎn)破面的打法進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域。如，韓國LG電子給美國通用汽車公司的雪佛蘭Bolt提供核心組件；松下與特斯拉合作，為Model 3提供動(dòng)力電池；西門子則是提供汽車機(jī)電等相關(guān)產(chǎn)品。如今看來，家電企業(yè)轉(zhuǎn)型汽車零部件供應(yīng)商的道路是走得通的。

2、駕駛場景賦能派：海爾和創(chuàng)維為代表。

從海爾目前的戰(zhàn)略布局來看，與其說“造車”，不如說是“造場景”。作為擁有全球首個(gè)場景品牌“三翼鳥”的海爾，在智能生活場景生態(tài)領(lǐng)域一直處于行業(yè)領(lǐng)先地位。因此海爾“造車”更多是通過旗下工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺賦能連接汽車制造相關(guān)企業(yè)，把車和家兩個(gè)生活應(yīng)用場景智能連接起來，實(shí)現(xiàn)萬物互聯(lián)。

對創(chuàng)維來說，創(chuàng)維已經(jīng)推出了兩款整車ET5和EV6，但在新能源智能汽車競爭激烈的國內(nèi)市場，創(chuàng)維并不占優(yōu)勢，因此只能在車載駕駛場景上尋求更多差異化表現(xiàn)。

目前創(chuàng)維汽車在駕駛場景的發(fā)力點(diǎn)同樣是車家互聯(lián)，不過創(chuàng)維汽車的創(chuàng)新點(diǎn)在于更加關(guān)注駕駛?cè)藛T的血壓、心率等健康功能，同時(shí)配備了專利睡眠座椅，讓汽車成為用戶的第二睡眠空間。

雖然華為和海爾、創(chuàng)維們都是造車賦能派，但華為是在智能汽車基礎(chǔ)架構(gòu)上技術(shù)賦能，比如新能源智能汽車的核心自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、芯片等基礎(chǔ)智能化領(lǐng)域。而海爾和創(chuàng)維則更多是在華為和車企搭建好的車載智能化地基上，從企業(yè)自身核心的智慧家居場景出發(fā)，建造并打通原有智慧生活和智能汽車之間的IOT場景，實(shí)現(xiàn)對新能源汽車的駕駛場景賦能。

在談擎說AI看來，家電企業(yè)從場景出發(fā)切入“造車”領(lǐng)域，一方面是在押注IOT時(shí)代智慧家居的終端入口；另一方面更多還是因?yàn)槠囘@個(gè)空間和場景可以完美融入智慧家居場景，對家電企業(yè)來說，未來必將是萬物互聯(lián)的智慧家居時(shí)代，而家電企業(yè)的競爭將不再是單品競爭，而是完整的生態(tài)競爭。

IOT時(shí)代的智能汽車將不再是單獨(dú)割裂的出行工具，更多是作為智慧生活場景的多元化延伸，若缺失了汽車出行場景，家電企業(yè)智慧家居的場景版圖將出現(xiàn)巨大缺口。

SWOT態(tài)勢分析法下，看家電造車的未來

麥肯錫三層面理論，曾指出所有不斷保持增長的大公司，共同特點(diǎn)是保持三層面業(yè)務(wù)的平衡發(fā)展：第一層面是拓展和守衛(wèi)核心業(yè)務(wù)，第二層面是建立新興業(yè)務(wù)，第三層面是創(chuàng)造有生命力的候選業(yè)務(wù)。

如今家電企業(yè)再次“染指”汽車行業(yè)，其背景與當(dāng)年有些相似。新能源智能汽車在政策的引導(dǎo)下，得到了資本和市場前所未有的重視，而隨著房地產(chǎn)行業(yè)的增速遲滯，家電行業(yè)陷入了增長天花板，“造車”自然又成了家電巨頭們獲得第二增長曲線的最佳領(lǐng)域。

著名管理學(xué)大師彼得?德魯克說：“動(dòng)蕩時(shí)代的危險(xiǎn)不是動(dòng)蕩本身，而是延續(xù)過去的邏輯做事”。從當(dāng)年家電企業(yè)造車的失敗經(jīng)歷來看，其存在一個(gè)被人所忽視的痛點(diǎn)：那就是缺乏對行業(yè)環(huán)境、市場發(fā)展趨勢的敏銳洞察和研究。

在談擎說AI看來，通過基于內(nèi)外部競爭環(huán)境和競爭條件下的SWOT態(tài)勢分析法，或?qū)⑻崆翱吹郊译娫燔嚨奈磥怼?/p>

S （strengths）和W （weaknesses）即家電企業(yè)造車的內(nèi)部競爭優(yōu)勢和劣勢。對于美的們來說，一方面自身并非是造車0基因，當(dāng)年失敗的造車經(jīng)歷為今天的下場造車積累了更多經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，同時(shí)也更了解B端用戶的市場需求，這些都是其他造車新勢力所不具備的經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢。

另一方面前邊提到家電企業(yè)造車，更多是IOT時(shí)代下技術(shù)和場景外延，也就是說如今的家電企業(yè)們多是從自身的技術(shù)或場景優(yōu)勢出發(fā)，專注于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的細(xì)分領(lǐng)域，集中資金和精力做好汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的一顆“螺絲釘”。這種以點(diǎn)破面的打法，實(shí)際上風(fēng)險(xiǎn)更小且更容易把自身的優(yōu)勢發(fā)揮到極致。

但客觀來講，家電企業(yè)們實(shí)際上已經(jīng)錯(cuò)過了新能源智能汽車的第一波市場大潮，入局發(fā)力時(shí)間較晚或成家電造車最大掣肘。雖然家電企業(yè)有著穩(wěn)定的資金技術(shù)支持，但一步慢步步慢，與博世、大陸、德爾福等國際汽車零部件巨頭相比，家電企業(yè)“造車”面臨著極大地技術(shù)、品牌和市場等壓力，想要在短時(shí)間內(nèi)“彎道超車”并非易事。

O （opportunities）和T （threats）即家電企業(yè)造車的外部機(jī)會和威脅。正如上文提到的，新能源汽車作為IOT時(shí)代出行場景的重要部分，其實(shí)可以融入智慧家居場景，實(shí)現(xiàn)車家互聯(lián)的生態(tài)賦能，以智慧家居的入口存在，這或許才是家電企業(yè)布局智能汽車的深層目的。

當(dāng)然地方政府的政策和財(cái)政扶持，對下場“造車”的家電企業(yè)來說同樣是不容忽視的一大外部助力。

但值得注意的是，當(dāng)前的車家互聯(lián)實(shí)際上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能成為智能汽車的的核心賣點(diǎn)。從行業(yè)角度來看，只有當(dāng)駕駛車輛達(dá)到自動(dòng)駕駛技術(shù)的L4、L5標(biāo)準(zhǔn)，將人從駕駛中解放出來以后，汽車才會從單純的出行代步工具進(jìn)化為內(nèi)容生態(tài)場景平臺。

目前自動(dòng)駕駛技術(shù)整體上還處在L2到L3的過渡期，也就是說駕駛場景生態(tài)內(nèi)容化的實(shí)現(xiàn)，實(shí)際上要看自動(dòng)駕駛技術(shù)能否實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，但技術(shù)的躍遷往往充滿著不確定性，駕駛場景內(nèi)容化、智能化的未來自然也變得撲朔迷離。

寫在最后：盡管此次家電企業(yè)“二度造車”的邏輯比以往更加地謹(jǐn)慎理性，但“造車”始終是機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)并存，不過對于已經(jīng)“走投無路”的家電巨頭們來說，這都是一個(gè)不得不做的選擇。

對于已經(jīng)“上車”的家電企業(yè)來說，未來究竟是重蹈覆轍還是喜獲新生，一切還需交由時(shí)間來見證。