內(nèi)卷下的自主四強：先后進入強勢周期，比亞迪會是最后贏家嗎？

作者 | 陳婧涵

編輯 | 但科龍

圖片 | 來源網(wǎng)絡(luò),侵刪

在全球芯片短缺的背景下,和一些國際汽車巨頭不同,中國品牌汽車海外銷量占比相對較小,在一些關(guān)鍵市場保障上,中國品牌更具優(yōu)勢,近來中國品牌汽車在海外市場的出色表現(xiàn)也基于此,這也是搶奪市場份額的好機會。

10月12日,乘聯(lián)會發(fā)布的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示,9月乘用車市場零售達到158．2萬輛,同比下降17．3%。自主品牌零售69萬輛,同比增長5%,環(huán)比8月增長16%,相對2019年9月增長6%。自主品牌國內(nèi)零售份額為44．3%,同比增9．4個百分點。批發(fā)市場份額47．7%,較同期份額增長11個百分點。且自主品牌頭部企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈韌性強、有效化解芯片短缺壓力,變不利為有利,在新能源獲得明顯增量。

而就品牌層面來看,自主四強長安、吉利、長城和比亞迪都有不同程度的漲幅,四強爭霸初見端倪。

先后進入強勢周期

眾所周知,汽車產(chǎn)業(yè)是一個周期性很強的產(chǎn)業(yè),身處其中的每家車企的經(jīng)營也呈現(xiàn)明顯的周期性,這也是過去一段時期自主品牌排位幾年一變的重要原因。

隨著2019年9月CS75PLUS的上市,長安汽車逐步進入一個以PLUS和UNI系列開啟的強勢新產(chǎn)品周期,彼時至今企業(yè)銷量業(yè)績有了明顯的增長,其中CS75PLUS是最大的功臣。

長安CS75系列9月銷售15798輛, 1-9月累計銷售225506輛的成績,實現(xiàn)了25．9%的同比增長,繼續(xù)保持著細(xì)分市場的領(lǐng)先身位。9月銷售13271輛的長安逸動系列,已連續(xù)19個月單月銷量破萬輛。UNI序列交出了91098輛的銷量成績,以月均穩(wěn)定破萬輛的表現(xiàn)繼續(xù)夯實品牌高端化之路。

長安系中國品牌新能源汽車銷售7．1萬輛,同比增長310．5%,長安“藍(lán)鯨家族”車型累計銷售超75萬輛,繼續(xù)保持自身中國汽車動力技術(shù)的市場標(biāo)桿地位。

今年前9月,吉利汽車?yán)塾嬩N量為92．2萬輛,同比增長5%。受部分地區(qū)疫情以及缺芯的影響,截至目前,吉利汽車未交付訂單已超過10萬輛,星越L、星瑞、第4代帝豪等熱銷產(chǎn)品“一車難求”,顛覆性的產(chǎn)品實力正為越來越多的消費者所認(rèn)可。

吉利汽車在新能源領(lǐng)域也取得重大突破。幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產(chǎn)品,9月總銷量為11177輛,同比增長83%,創(chuàng)下自2019年11月以來的最高月銷量水平。

長城汽車緊隨其后,在2020年下半年,隨著第三代哈弗H6、哈弗大狗、坦克300等車型的上市進入一個新車密集投放時期,銷量跟著迅速增長。

9月,長城汽車依然延續(xù)了此前的新車型拉動態(tài)勢,哈弗依然是核心主力。1-9月份,哈弗品牌累計銷量達到543858臺,占據(jù)長城汽車整體銷量的6成份額,累計銷量更已經(jīng)超過700萬臺,哈弗H6地位超然,1-9月份累計銷量267866臺。長城皮卡板塊銷量輕松超過2萬臺,其中長城炮9月銷量10005臺,連續(xù)15個月銷量過萬,成為皮卡行業(yè)現(xiàn)象級作品。

歐拉品牌銷售12770臺,同比增長92．9%,其中歐拉好貓9月銷售5085臺,環(huán)比增長27%,創(chuàng)歷史新高。

比亞迪汽車則是按耐不住喜悅的心情,早在10月初就發(fā)布了9月銷量成績,相比8月份的好成績,比亞迪9月份全系車型再次突破,總銷量79037輛,同比增長93．2%、環(huán)比增長16．9%。其中新能源車型70022輛,幾乎占到了90%的份額,比亞迪新能源勢力終于一飛沖天,勢不可擋。

作為國內(nèi)較早一批涉足新能源車型的廠家,比亞迪終于在今年迎來了爆發(fā)之年,秦、漢、唐、宋都表現(xiàn)不錯,其他車型也有增長,可以說比亞迪做到了全車系增長。包括新兵比亞迪海豚,新車剛剛上市,9月份就拿到3000輛的成績,整體后勁十足,比亞迪繼續(xù)看漲。

自去年以來,自主品牌汽車一掃逐年下滑的頹勢,憑借一線品牌的逐漸發(fā)力,不斷地推出各種檔次的有競爭力的車型產(chǎn)品,確保了自主品牌在國內(nèi)市場份額的持續(xù)復(fù)蘇,出口銷量也在節(jié)節(jié)攀升。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計,今年前8個月,國產(chǎn)汽車共出口130多萬輛,出口金額1300多億元人民幣,同比增長了一倍多,這其中新能源汽車是最大的亮點,出口了17．3萬輛,同比增長了4．5倍。

高端化明顯

關(guān)于自主品牌的競爭,業(yè)界很早就有判斷——中國車企最終能留下的選手不會太多,兩三家而已。面對市場的加速洗牌,即便是身處第一陣營的自主四強也不敢怠慢。

面對“新四化”的來臨,無論是傳統(tǒng)車企、造車新勢力,還是隨后加入的科技公司,在造車這條路上,技術(shù)的壁壘始終無法突破,在車企各種炫酷的技術(shù)下,本質(zhì)上還是脫離不了自動駕駛、5G、電池原有的技術(shù)成果。

在此環(huán)境下,全球的汽車行業(yè)陷入停擺的漩渦中,自主品牌向上發(fā)展,高端化似乎成為必然。盡管不同車企選擇的路徑不盡相同,但最終目的都是為了實現(xiàn)品牌的高端化。

2016年和2017年,長城旗下WEY品牌和吉利旗下領(lǐng)克品牌相繼問世,讓外界看到中國自主品牌向上的決心,相比之下長安高端品牌的推進速度較緩慢。直至2020年6月才正式推出UNI系列的首款車型UNI-T。雖然推出的時間較短,卻很快受到市場的認(rèn)可。去年UNI系列年銷量達到了68556輛,成為長安汽車旗下繼CS75等車型后的又一款主力車型。

表現(xiàn)最好的自然是吉利高端品牌領(lǐng)克,經(jīng)過前幾年蟄伏,2021年領(lǐng)克品牌終于迎來的小爆發(fā)。長城汽車旗下WEY品牌銷量僅為領(lǐng)克汽車的零頭,UNI系列則進入了平緩期,預(yù)期中的爆款表現(xiàn)并未出現(xiàn)。

比亞迪則是極大的豐富產(chǎn)品類型,產(chǎn)品架構(gòu)多元化,同時不斷開拓高端產(chǎn)品市場。目前,比亞迪兩大高端車型漢、唐銷量領(lǐng)先,均在高端市場站穩(wěn)腳跟,得到了市場認(rèn)可。據(jù)悉,比亞迪年底將發(fā)布高端品牌,首款車型預(yù)計明年亮相。新車型的發(fā)布,將進一步拓寬比亞迪在高端市場的覆蓋面。

值得一提的是,在自主四強下一輪的比拼中,戰(zhàn)場將會切換至高端新能源領(lǐng)域,長安“阿維塔科技”、長城“沙龍”和吉利“極氪”品牌輪番上陣。和掙扎在生死邊緣的末流車企,以及殫精竭慮謀求銷量的腰部品牌相比,自主三強已經(jīng)跑進了另一條賽道。屆時會鹿死誰手,非常值得期待。

在中國汽車市場高速發(fā)展的這十年間,各大自主品牌已經(jīng)積累了足夠的資本,無論是銷量還是行業(yè)上來看,吉利、長安、長城、比亞迪均足已有抵抗合資企業(yè)的實力,多款車型一經(jīng)上市就訂單過萬,成為爆款車型就是最有力的證明。

侃車說

實際上,無論是哪份數(shù)據(jù)我們都能看到,這四家企業(yè)的銷量差距并不大,基本處在同一個水平,而仔細(xì)分析四家企業(yè)各自的銷售成績也能發(fā)現(xiàn),自主四強目前都處在一個向上的新產(chǎn)品周期,雖然各有優(yōu)劣勢,在不同時段、不同的細(xì)分市場實現(xiàn)各自的領(lǐng)先,但它們帶動了自主品牌的整體向上。自主品牌與合資品牌的正面對決已經(jīng)逐步開始,一場決戰(zhàn)注定會到來,在自主向上突破的關(guān)鍵時刻,自主四強做了個很好的示范。