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淪為平庸的“優(yōu)等生”威馬汽車,為何難以出圈?
淪為平庸的“優(yōu)等生”威馬汽車,為何難以出圈?在提交IPO申請一周年這個節(jié)骨眼上,沉寂許久的威馬終于張開嘴說話了。10月5日,威馬汽車宣布,預(yù)計獲得約5億美元的新一輪融資。其中,D1
在提交IPO申請一周年這個節(jié)骨眼上,沉寂許久的威馬終于張開嘴說話了。
10月5日,威馬汽車宣布,預(yù)計獲得約5億美元的新一輪融資。其中,D1輪融資由電訊盈科和信德集團領(lǐng)投,廣發(fā)信德旗下美元投資機構(gòu)等參投,融資金額超過3億美元。
電訊盈科、信德集團兩家投資財團分別背靠香港首富李嘉誠和澳門賭王何鴻燊,兩大家族企業(yè)入股后的威馬,獲得了12個月以來國際知名投資機構(gòu)對大陸純電整車新勢力企業(yè)中,最大手筆的私募股權(quán)投資。
威馬汽車創(chuàng)始人兼CEO的沈暉將本輪融資的意義歸結(jié)為“使得企業(yè)更加國際化”,但業(yè)界媒體對威馬此番動作,提出了“威馬或放棄科創(chuàng)板、尋求境外上市”的猜想。
圖片來源:威馬汽車新浪微博
在威馬方面宣布本次融資前,大幅度減資也被業(yè)界視為威馬急于上市的訊號。
企查查數(shù)據(jù)顯示,威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司在9月時注冊資本由12.09億元銳減至6.89億元,減資比重達42.99%,對此,威馬方面稱本次注冊資本變化是戰(zhàn)略需要與業(yè)務(wù)發(fā)展需求所致,屬于正常調(diào)整。
作為威馬汽車運營的主體公司,本次減資幅度之巨足矣激發(fā)業(yè)界的想象力,結(jié)合本月的大額融資,不少媒體更加篤定,威馬的一系列動作都與其尋求港股或者美股上市有關(guān)。
去年9月,威馬正式提交A股科創(chuàng)板IPO申請,但在隨后的一年里,威馬的IPO申請如石沉大海,官方在辟謠“暫緩申請IPO”等不實傳聞后,威馬上市也再未有過相關(guān)的進展。
在蔚來、小鵬、理想汽車著手二次上市之際,業(yè)界開始頻頻傳出“威馬掉隊”的聲音。
沈暉就此事曾向媒體表示,由于威馬的部分數(shù)據(jù)不能公開,導(dǎo)致外界認為威馬聲量小,“但我覺得這也是好事,我們能夠?qū)⒕W⒃谟脩?、專注在產(chǎn)品上?!?/p>
不論頭部新勢力的位置經(jīng)過了幾輪更迭,沈暉始終對威馬的前景滿懷信心,他堅信,新勢力上半場的競速還沒結(jié)束,未來的威馬將會是一個長期的頭部企業(yè)。
雖然一時的靜默的確不等于永久的沉寂,但威馬想要在競爭趨于白熱化的市場中厚積薄發(fā),屬實不能僅靠沈暉的普信。
淪為平庸的“優(yōu)等生”
此一時,彼一時,曾經(jīng)與蔚來、小鵬平起平坐的威馬,已不復(fù)當年雄風(fēng)。
在汽車行業(yè)摸爬滾打了20余年的沈暉,曾先后就職于博格華納,菲亞特、沃爾沃等車企,經(jīng)驗豐富的他順勢抓住了新能源汽車的商機,頭也不回地扛起了創(chuàng)業(yè)造車的大旗。
創(chuàng)始人的行業(yè)積累,是威馬的先天優(yōu)勢。雖然是新勢力的一員,但威馬的起點顯然高出了蔚小理許多,自帶資源的背景下,威馬在初創(chuàng)時期就迎來了黃金開局。
2016 年 8 月,威馬與溫州政府簽署協(xié)議,在獲得政府提供的約 30 億元債權(quán)投資和低息貸款的同時,還在溫州落地了年產(chǎn)能 10 萬臺的整車工廠,隨后又在湖北黃岡建立了第二工廠。據(jù)了解,兩座工廠的總產(chǎn)能達到25萬輛,這一產(chǎn)能是威馬2020年年銷量的11倍。
此外,威馬還曾接連獲得多次大額融資,但即便如此,背靠百度、騰訊、紅杉資本等巨頭的威馬,卻把一手好牌打得稀爛。
去年10月,多起威馬汽車發(fā)生起火事故,但威馬第一時間鍋甩電池方案供應(yīng)方(中興高能技術(shù))的做法引發(fā)了一場輿論的狂潮。10月28日,威馬官方回應(yīng)正在全力配合事故調(diào)查。同日下午,威馬在國家市場監(jiān)督管理總局官網(wǎng)備案了召回計劃,宣布召回1282輛威馬電動車,這一比重約占威馬當月銷量的一半。
| 圖片來源:威馬汽車新浪微博
也正是在這一年,汽車市場因黑天鵝事件加速洗牌,2019年銷量僅次于蔚來的威馬,還沒坐熱亞軍的寶座,扶搖而上的理想就直接將威馬踢出了新勢力三強的位置。
2020年,威馬全年累計銷量為2.25萬輛,同比增長33.3%,但與銷量翻倍的蔚來、小鵬相比,威馬占領(lǐng)市場的速度,慢了不止一拍。
如今在提及頭部新勢力時,三強蔚小理的固定認知已經(jīng)形成,從現(xiàn)今的局勢來看,頭部新勢力似乎沒有留下屬于威馬的一席之地。
尤其在脫離頭部后,威馬和主流新造車的差距越來越大。
最新發(fā)布的官方數(shù)據(jù)顯示,今年9月,威馬汽車的總銷量達到了5005輛,今年1-9月,累計銷量為29043輛,相較于累計訂單量破4萬大關(guān)的零跑和哪吒,威馬的市場表現(xiàn)顯然遜色了不止一截,昔日的“優(yōu)等生”如今已經(jīng)站在第二梯隊的邊緣。
事實上,威馬并沒有放棄想要重回巔峰的信心,今年4月上市的威馬W6,成為了威馬扭轉(zhuǎn)困局的關(guān)鍵點。
但威馬W6的橫空出世似乎并沒有濺起多大的水花,消費者并沒有因為新車搭載的“無人自主泊車系統(tǒng)”為其買單,在銷量表現(xiàn)上,這輛新車甚至不如老款車型能打。
源于德語“世界冠軍”的威馬,無疑寄托了沈暉新造車TOP1的夢想,在這個人人都有夢的時代,與李想、何小鵬等人爭奪份額的沈暉開始吃力,高開低走的威馬真的有望匹敵蔚小理嗎?
至少在現(xiàn)階段,銷量平平的威馬,還很難擠進行業(yè)的頭部位置。
虧損百億,只能找錢續(xù)命?
外患和內(nèi)憂,威馬一個也躲不掉。
于外,多方新造車入局且勢頭強勁;于內(nèi),威馬公司內(nèi)部震蕩不斷,其中頻繁的高層變動令外界眾說紛紜。
今年3月,上任不到半年的威馬汽車CRO唐軍營離職,其負責(zé)的部門由威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席運營官侯海靖接手。
在高速發(fā)展的汽車行業(yè),人事變動本不稀奇,但唐軍營并不是威馬方面第一個離職的高層,早在去年,威馬就曾有3位高管先后“出走”。
2020年上半年,威馬原出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群和原首席零售官祁立人接連離職后,威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌也因“個人原因”離開。與高層變動相應(yīng)的是,威馬方面以業(yè)務(wù)發(fā)展為由對出行事業(yè)部進行了裁員。
有分析指出,威馬高層的頻繁變動與其市場表現(xiàn)有著直接的關(guān)系,交付期內(nèi)銷量依然不見起色的情況下,主要負責(zé)人需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。
威馬高層相繼離職,公司內(nèi)部動蕩不斷,威馬的求生之路也因此步履維艱,在燒錢即王道的造車行業(yè),上市找錢,儼然成了威馬的救命稻草。
一個板上釘釘?shù)氖聦嵤?,在四年的時間里,入不敷出的威馬已累計虧損超114億元。據(jù)悉,2017年至2020年期間,威馬的凈利潤虧損分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元以及36.49億元。
雖然威馬急于上市找錢的心情可以想見,但在這條路遠比想象中要曲折得多。
今年年初,證監(jiān)會發(fā)布了《首發(fā)企業(yè)現(xiàn)場檢查規(guī)定》,隨機抽取20家擬上市企業(yè),對財務(wù)報表、資金流水等內(nèi)容進行嚴格核對,但在這些企業(yè)中,有16家以撤回IPO申請材料終止審核收尾。隨著科創(chuàng)板IPO審核愈發(fā)的嚴格,威馬的上市夢也隨之陷入靜默。
在此期間,外界曾傳出“威馬上市材料在審核中,存在科技含量不足、研發(fā)費用率不高、持續(xù)巨額虧損等問題”,即使官方下場辟謠,但在拉扯中其IPO的步伐已遠遠落后于蔚小理。
圖片來源:企查查官網(wǎng)
接連虧損后,威馬無疑急需大額融資來渡過難關(guān),尋求上市的傳聞也從其減資開始,被外界描繪得愈發(fā)栩栩如生,而事實上這一傳聞的擴散并不是空穴來風(fēng),因為頭部新勢力理想在上市前夕,同樣出現(xiàn)過減資情況。
天眼查數(shù)據(jù)顯示,2020年5月13日,理想汽車運營主體的北京車和家信息技術(shù)有限公司注冊資本由7.25億元減少至約4.33億元,減資幅度達40.2%。
上市不易,上岸更難,但內(nèi)憂外患的威馬不會拒絕一次續(xù)命的機會,畢竟,物質(zhì)是生存的基礎(chǔ),在解決溫飽前,威馬還很難追趕上主流新造車隊伍。
難以出圈的“大眾臉”
在這個萬物皆造車的時代,人人都想做下一個蔚來、下一個小鵬、下一個理想,但誰又想做下一個威馬呢?
從蔚來到零跑,威馬的競爭對手很多,但把威馬當做假想敵的品牌,似乎還真沒有。被業(yè)界忽視的威馬,同時也不得消費者的重視,“不火”似乎成了威馬造車的“原罪”。
在新造車領(lǐng)域,聲量最大的幾位都有著各自的標簽,鮮明的亮點,正是品牌出圈的關(guān)鍵。
蔚來以車電分離模式和自成體系的粉圈生態(tài)狂攬500億市值;理想通過產(chǎn)品的增程式技術(shù)為消費者帶來了多元化的選擇空間;小鵬主打的智能化也其帶來了可觀的市場紅利。可以說在不同的方面,蔚小理三家各有所長。
那么威馬的記憶點呢?產(chǎn)品設(shè)計、核心技術(shù)亦或是宣傳營銷,威馬的長處無跡可尋,與其他頭部新勢力相比,威馬的亮點也許有,但顯然不夠突出。
除了缺乏鮮明的品牌認知外,威馬的產(chǎn)品布局也略顯乏力。
2018年4月,沈暉高調(diào)地向業(yè)界公布了威馬的128戰(zhàn)略,基于德國技術(shù),調(diào)動全球資源,通過“STD”和“PL”兩大整車平臺,在2018年起以每年超一款新車的布局速度強化威馬的市場競爭力。按照這一戰(zhàn)略,未來的威馬至少會推出8款智能汽車。
圖片來源:威馬汽車官網(wǎng)
令人唏噓的是,128戰(zhàn)略在3年后依然是紙上談兵。目前,威馬旗下有EX5、EX6和W6三款車型在售,但三者皆誕生自第一代平臺,沈暉口中的“第二整車代平臺產(chǎn)品”在時隔多年后也沒有等到八字的一撇。
威馬把自己的姿態(tài)擺得很高,但業(yè)界絲毫不給威馬留下一點面子。
自P7車型起,小鵬的產(chǎn)品已經(jīng)開始搭載全新平臺,而蔚來第二代NP2平臺和理想第二代增程式平臺的產(chǎn)品規(guī)劃也在逐步落地,在其他新勢力加速研發(fā)的背景下,威馬的劣勢再度被放大。
“新”勢力需要差異化出圈,但在觀感上,威馬和傳統(tǒng)車企制造新能源汽車的屬性無異,但傳統(tǒng)車企尚有市場基礎(chǔ)支撐,如今的威馬卻只剩下昔日殘破的光環(huán)。
新勢力的賽跑是一場馬拉松,所有新造車都還在路上,已經(jīng)落后主流新勢力半場的威馬,還有彎道超車的后勁兒嗎?威馬自己也給不出一個肯定的答案。
結(jié)語
隨著時間的推移,市場表現(xiàn)不溫不火的威馬,由天秀開局直線墜入寸步難行的沼澤,正如沈暉在威馬W6發(fā)布會上所言,如今的威馬確實“沒有退路可言”,在徹底掉隊前,獲得大額注資的威馬或許想靠IPO的機會搏一搏,在將重回頭部設(shè)定為階段目標之前,如何在第二梯隊站穩(wěn)腳跟,才是淪為平庸的威馬應(yīng)該思考的問題。
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