自動駕駛出租車的落地風(fēng)潮襲來，百度Apollo“蘿卜快跑”實力如何？

文／周雄飛

編輯／子夜

自動駕駛出租車服務(wù)（Robotaxi），已成為一條熱門的賽道。

9月12日，百度Apollo在上海正式啟動自動駕駛示范應(yīng)用，即“蘿卜快跑”自動駕駛出行服務(wù)正式在上海落地，上海也是“蘿卜快跑”自長沙、滄州、北京和廣州開放服務(wù)后的第五座城市。

連線出行受邀深度體驗了百度Apollo蘿卜快跑自動駕駛出租車服務(wù)。

百度上海Apollo Park

對于自動駕駛出租車的探索，百度Apollo雖然已是行業(yè)頭部之一，但要論這條賽道的先行者，谷歌旗下Waymo當(dāng)之無愧。2017年，Waymo就已在美國鳳凰城推出了配備安全員的Robotaxi服務(wù)。

與此同時，國內(nèi)市場中也掀起了一股自動駕駛出租車的落地風(fēng)潮。

首先起步的是自動駕駛公司小馬智行，于2018年年底發(fā)布PonyPilot自動駕駛移動出行項目，并在廣州試點城區(qū)公開道路上開始了Robotaxi常態(tài)化運營；一年后，同為自動駕駛公司的文遠(yuǎn)知行也在廣州的一些區(qū)域落地了Robotaxi服務(wù)。

到了去年，百度和滴滴兩家大廠也相繼落地了各自的Robotaxi。百度Apollo先是在2020年4月在長沙向大眾開放自動駕駛出租車試乘服務(wù)；兩個月后，滴滴在上海首次面向公眾開放Robotaxi服務(wù)。

要讓消費者所購買的乘用車實現(xiàn)L4－L5級別的自動駕駛，很大程度上會受到法律法規(guī)限制。但對于在一定城市區(qū)域運營、配備安全員和具備L4級別的自動駕駛出租車，會更容易拿到政府的運營牌照，以便更快地實現(xiàn)落地。

而在落地之后，就可以通過運營車輛跑出的數(shù)據(jù)來進(jìn)一步訓(xùn)練相應(yīng)的人工智能系統(tǒng)，以至在不久的將來實現(xiàn)真正的商業(yè)化。

正因如此，就在Waymo、小馬智行和文遠(yuǎn)知行等自動駕駛公司，和百度、滴滴這樣的科技大廠都在聚焦和布局自動駕駛出租車業(yè)務(wù)的同時，作為傳統(tǒng)車企的現(xiàn)代汽車也想來分一杯羹。

一時間，在Robotaxi的戰(zhàn)場上，硝煙彌漫。

1、百度Apollo“蘿卜快跑”實力如何？

試乘百度Apollo“蘿卜快跑”當(dāng)天，上海正好下起了暴雨。

據(jù)百度Apollo官方介紹，“蘿卜快跑”Robotaxi測試車輛選用的是紅旗EV車型，其車身上不僅搭載了一顆禾賽科技的40線束激光雷達(dá)，同時還配有12個攝像頭、5個毫米波雷達(dá)和12個超聲波雷達(dá)，在這些硬件的配合下可實現(xiàn)L4級別的自動駕駛。

百度Apollo Robotaxi車輛

而對于擁有這一級別的自動駕駛車輛，測試其可靠性和安全性的場景，雨天更為合適一些，因為此天氣條件下相比于晴天場景，攝像頭及雷達(dá)等傳感器會受到一些限制，借此來測試其硬件和軟件配合下的車輛決策能力。

不過，就在正式試乘時，雨卻停了，以至無法測試百度Apollo Robotaxi在雨天環(huán)境的表現(xiàn)。

當(dāng)天試乘的測試路段位于上海嘉定安亭，整段路程長度大約有5．5－6公里。坐上車，在后排座椅前方輸入手機(jī)后四位，并點擊“開始行程”，試乘就此正式開始。

在車輛起步后，率先駛過了一段直行路段，隨后也進(jìn)行了無保護(hù)的左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)，行駛到一個路口準(zhǔn)備右轉(zhuǎn)時，遇到非機(jī)動車過路口，Robotaxi隨即進(jìn)行了停車進(jìn)行避讓，當(dāng)非機(jī)動車駛離路口后，車輛隨即快速起步，完成右轉(zhuǎn)。

這之后，車輛行駛至一條行人、非機(jī)動車和車輛交錯的復(fù)雜路段，在面對前方路邊有騎小摩托的外賣小哥和停放車輛時，測試車輛也快速做出了從左側(cè)超越的動作。

不過，連線出行在試乘體驗中，也感覺到了一些瑕疵。

比如在試乘中，途徑一個路口正是紅燈變燈時，測試車輛并未做到順滑停車，而是停車有些過猛，以至激活了對乘客安撫的車內(nèi)語音，對于這一情況，安全員對連線出行解釋為前車突然剎車所致。

這樣的現(xiàn)象還發(fā)生在另一個路段，在該路段連線出行明顯可以看到測試車輛右側(cè)有車輛駛出，一般來說面對這一情況，車輛原本可以選擇減速通過，但測試車輛卻突然停車，以至再次觸發(fā)車內(nèi)語音，安全員甚至按下了方向盤上的鳴笛來提醒路邊駛出車輛。

百度Apollo Robotaxi正在路測

在測試車輛駛過這一路段后，安全員向連線出行解釋，當(dāng)時路邊駛出的車輛可能沒有看到測試車輛，因此車輛做出停車和鳴笛這一動作來提醒旁車。

總的來說，在整個試乘過程中，面對一些Corner Case（極端場景），“蘿卜快跑”基本可以實現(xiàn)流暢的通過，并保持在20－40km／h的速度勻速行駛，在一些路況較好的路段，車速可以達(dá)到40－50km／h。

據(jù)連線出行觀察，坐在主駕駛位的安全員全程雙手都放在了距離方向盤較近的位置上，做好了隨時接管車輛的準(zhǔn)備，但全程跑下來，安全員都未接管車輛?？梢娫趧傁逻^雨的條件下測試，車輛的判斷和決策能力表現(xiàn)的還是較為流暢和優(yōu)秀。

其實，目前除了百度Apollo之外，Waymo、滴滴、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等企業(yè)也均已開始各自Robotaxi業(yè)務(wù)的城市測試和試運營，整個行業(yè)十分熱鬧。

2、Robotaxi，紛紛落地

在Robotaxi這條賽道上，Waymo率先起跑。

2009年初，在谷歌創(chuàng)始人拉里?佩奇提出要打造一款自動駕駛汽車，并再三堅持下隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur部門（Waymo前身）正式成立，主要負(fù)責(zé)自動駕駛方面的研發(fā)。

就在谷歌開啟自動駕駛計劃后，在大洋彼岸的中國，也有一家企業(yè)開始了在自動駕駛領(lǐng)域的拓荒，這家公司就是百度。

2013年，時任百度技術(shù)副總裁的王勁牽頭成立了自動駕駛事業(yè)部（L4事業(yè)部），并在三年后，百度的無人車開始上路進(jìn)行測試。

路測中的百度無人車，圖源百度官微  

在那幾年，國家也開始關(guān)注自動駕駛行業(yè)。

2014年12月，《“十三五”新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃》發(fā)布，并首次提出了“車輛智能化和交通網(wǎng)聯(lián)化”，確定了國內(nèi)自動駕駛行業(yè)的發(fā)展方向。次年，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《中國無人駕駛技術(shù)路線圖報告》中提出了2026－2030年每輛車都應(yīng)采用無人駕駛或輔助駕駛系統(tǒng)的目標(biāo)。  

在Waymo和百度等企業(yè)的拓荒、和政策紅利的帶動下，自動駕駛行業(yè)開始變得熱鬧起來。

2016年，已在出行領(lǐng)域占據(jù)“一哥”位置的滴滴，開始組建起自動駕駛團(tuán)隊，并成立自動駕駛部門，之后在中美多地開展研發(fā)和測試等工作。與大廠入局不同的是，這個行業(yè)也迎來了一批創(chuàng)業(yè)者。

就在滴滴組建自動駕駛團(tuán)隊的同一年，曾是百度自動駕駛事業(yè)部“二把手”的彭軍離開了百度，帶領(lǐng)了一些員工創(chuàng)辦了自動駕駛公司小馬智行，成為彼時全球首家在中美均推出自動駕駛出行服務(wù)的公司。

次年，同樣是百度自動駕駛項目相關(guān)負(fù)責(zé)人的王勁也離開了百度，與韓旭、楊慶雄和陳世熹等朋友一起創(chuàng)辦了自動駕駛公司景馳科技（文遠(yuǎn)知行前身），并在同年5月完成首次封閉道路無人駕駛路測。

隨著這些企業(yè)紛紛加入自動駕駛賽道，整個行業(yè)也頗受資本所關(guān)注。

2017年9月，僅成立幾個月的景馳科技宣布完成了價值5200萬美元的Pre－A輪融資，投資方中甚至出現(xiàn)了英偉達(dá)的身影；一年后，在更名為文遠(yuǎn)知行后又完成了由小鵬汽車CEO何小鵬參與的A輪融資。

無獨有偶，小馬智行也在同一年相繼宣布完成了價值1．12億美元的A輪融資和價值1．02億美元的A＋輪融資，融資方包括紅杉資本、晨興資本、IDG資本和普華資本等知名投資機(jī)構(gòu)。

小馬智行融資信息，圖源企查查

在資本的助推下，這些公司對于Robotaxi業(yè)務(wù)的落地進(jìn)行推進(jìn)。

2018年2月，小馬智行在廣州南沙落地了中國首支常態(tài)化試運行的自動駕駛車隊，四個月后，成為首個獲得北京市T3級自動駕駛測試牌照的公司，并在同年發(fā)布PonyPilot自動駕駛移動出行項目。

來到2019年，先是文遠(yuǎn)知行宣布與華南最大的出租車公司、廣州公交集團(tuán)旗下的廣州市白云出租汽車集團(tuán)有限公司，以及科學(xué)城（廣州）投資集團(tuán)有限公司組建合資公司“文遠(yuǎn)粵行WeRide RoboTaxi”，并在當(dāng)年11月落地上海黃埔區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)開啟試運營服務(wù)。

百度Apollo緊隨其后，在同年9月宣布在長沙開啟Robotaxi的試運營，彼時長沙市民就可申請體驗，由首批45輛Apollo與一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)的“紅旗EV”Robotaxi車隊服務(wù)。

在這場Robotaxi落地的競速賽中，滴滴在去年6月底才開始在上海試運營，用戶可以在滴滴出行App中申請體驗。雖然看似落后了，但在今年4月初發(fā)布了全球首支自動駕駛連續(xù)5小時無接管視頻，還是證明了出行行業(yè)“一哥”的實力。

就目前來看，無論是百度和滴滴這樣的科技企業(yè)，還是文遠(yuǎn)知行和小馬智行這樣的自動駕駛公司，在Robotaxi落地方面已是遍地開花。

據(jù)中信建投統(tǒng)計資料顯示，滴滴目前在北京、上海、蘇州、合肥四個城市已完成對Robotaxi服務(wù)的覆蓋；百度Apollo除了北京和上海之外，還在廣州、長沙和滄州實現(xiàn)Robotaxi服務(wù)覆蓋，截至2021年上半年，累計接待乘客40多萬人次，自動駕駛路測里程超過1400萬公里。

小馬智行和文遠(yuǎn)知行的Robotaxi服務(wù)，同樣也在廣州等一二線城市實現(xiàn)了落地運營。

文遠(yuǎn)知行（左）和小馬智行Robotaxi，圖源各家官微

雖然在落地速度上，各企業(yè)或快或慢，但它們的目標(biāo)是一致的——最終實現(xiàn)商業(yè)化的落地。

3、Robotaxi是自動駕駛商業(yè)化的好解法嗎？

想象一個場景，一個周末，你選擇去距離你家?guī)坠镏獾呐笥鸭易隹?，這時你可以拿出手機(jī)來預(yù)約一輛自動駕駛出租車，當(dāng)你一切準(zhǔn)備好出門后，所預(yù)約的車輛已經(jīng)停在樓下等待。

當(dāng)你坐上車在交互屏幕中選擇開啟行程后，駕駛就可以交給車輛，在刷了十多分鐘手機(jī)后目的地也已到達(dá)，在你下車后費用自動扣除，本單行程就此結(jié)束，自動駕駛出租車駛離去服務(wù)下一位乘客。

以上這個場景，或許并不陌生，它和現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展較為成熟的網(wǎng)約車服務(wù)相類似，只不過提供服務(wù)的車輛不再是由司機(jī)駕駛的車輛，而是可以自己做出判斷和決策的Robotaxi。

這也就是Robotaxi商業(yè)化落地的雛形，而這一步已有公司開始了嘗試。

早在2018年12月，Waymo就在美國加州鳳凰城正式推出了自動駕駛商業(yè)叫車服務(wù)Waymo One，成為全球Robotaxi商業(yè)化運用的開端，也讓諸多自動駕駛公司看到了商業(yè)化落地的可能性。

正在運營的Waymo One，圖源Waymo官網(wǎng)

“任何一家科技或自動駕駛公司研發(fā)自動駕駛技術(shù)、選擇布局Robotaxi業(yè)務(wù)，它們的最終目的都是要實現(xiàn)商業(yè)化落地，以至實現(xiàn)業(yè)務(wù)盈利的目標(biāo)。”某頭部自動駕駛公司市場負(fù)責(zé)人劉雯對連線出行表示。

Waymo雖然率先開啟了Robotaxi商業(yè)化運營，但事實證明夢想很美好，現(xiàn)實卻很殘酷。

2019年9月，摩根士丹利將Waymo的估值從1750億美元下調(diào)至1050億美元，原因是認(rèn)為Waymo自動駕駛出行業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢。自2015年到2019年，Waymo的運營虧損已超過了200億美元，并未成功實現(xiàn)盈利。

而到了今年，Waymo更是遭遇困境。

一方面，今年4月Waymo宣布，其CEO約翰·科拉菲克（John Krafcik）決定辭去職務(wù)，離開Waymo；另一方面，截至同月Waymo的Robotaxi運營車隊規(guī)模依舊維持在700輛左右，與其所定下的2萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

掌門人離職、車隊規(guī)模未實現(xiàn)增長、盈利模式尚未跑通，這些現(xiàn)象所反映的正是Waymo商業(yè)化落地已陷入困局之中。而這背后，其實也揭露出了Robotaxi商業(yè)化落地會遇到的一些問題。

首當(dāng)其沖的就是技術(shù)方面。雖然目前在運營的所有Robotaxi都被打著L4級別自動駕駛的噱頭，但在小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人及首席技術(shù)官樓天城看來，Robotaxi還尚未達(dá)到L4產(chǎn)品級應(yīng)用。

在他看來，這其中的難點就是安全性、復(fù)雜場景、復(fù)雜天氣車輛的深度集成對于技術(shù)的要求。此外，要實現(xiàn)真正的商業(yè)化落地，除了“讓汽車變聰明之外”，還需要更多技術(shù)的輔助。

“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)對于更高階自動駕駛的落地主要有兩條路線，一是單車智能，二是車路協(xié)同。對于Robotaxi的商業(yè)化落地，其實更傾向于第二條路線，因為在單車智能的基礎(chǔ)上，配合路網(wǎng)上的各種探測器，就等于說增加了識別和決策的保障，確保車輛更高的安全性和可靠性，可以更好處理Corner Case?！鄙w世汽車研究院王顯斌對連線出行表示。

對于這點，滴滴、百度、文遠(yuǎn)知行和小馬智行等企業(yè)都在進(jìn)一步推進(jìn)，但依然存在難度?！皩τ谲嚶穮f(xié)同的落地，由于需要將系統(tǒng)接入城市路網(wǎng)，所以還需要和當(dāng)?shù)卣M(jìn)行協(xié)商、溝通后才能一起推進(jìn)落地?！卑俣華pollo區(qū)域運營負(fù)責(zé)人對連線出行表示。

排在技術(shù)后面的，就是運營成本問題。

在王顯斌看來，Robotaxi本身就是一個“重投入、重運營、難盈利”的生意，因為各家企業(yè)除了對于車隊車輛的維護(hù)之外，還需要花成本來為車輛搭載各種傳感硬件和維護(hù)這些設(shè)備。據(jù)滴滴公開數(shù)據(jù)顯示，每輛自動駕駛車輛成本在100萬元以上。  

與此同時，為了Robotaxi的安全性和可靠性得到保證，需要用到成本高昂的激光雷達(dá)等設(shè)備。百度Apollo對于旗下Robotaxi所宣稱的是依靠視覺感知來實現(xiàn)自動駕駛，但據(jù)連線出行觀察在其第四代Robotaxi車輛上，依然標(biāo)配著一顆激光雷達(dá)。

對于何時會卸掉這顆激光雷達(dá)，百度Apollo區(qū)域運營負(fù)責(zé)人對連線出行表示，未來會對于激光雷達(dá)進(jìn)行拆卸，但具體的時間表還未確定。

除了技術(shù)和成本之外，法律法規(guī)同樣是這些企業(yè)需要邁過的一道坎。

目前，各國雖然都在自動駕駛的法律法規(guī)上積極探索，并且在各自國內(nèi)劃定了許多自動駕駛落地的示范區(qū)，但對于L4自動駕駛車輛事故后責(zé)任劃分等方面還未出臺相關(guān)的文件，連線出行曾在《拿融資、沖刺上市，自動駕駛的春天來了嗎？》對此進(jìn)行了詳細(xì)詮釋。

這就意味著，Robotaxi要實現(xiàn)真正的商業(yè)化，還需要基于相關(guān)的法律法規(guī)的出臺后才能落地。

“基于以上“三座大山”，可見Robotaxi在短期內(nèi)沒辦法實現(xiàn)真正的盈利，以至于很難說Robotaxi就是自動駕駛技術(shù)商業(yè)化落地的好解法?！蓖躏@斌這樣對連線出行說道。

現(xiàn)實雖是如此，但不可否認(rèn)的是，Robotaxi商業(yè)化確實擁有著廣闊的前景。根據(jù)科爾尼數(shù)據(jù)預(yù)測，至2025年全球自動駕駛（包含車端、道路、云等）市場規(guī)模達(dá)800億美元，至2030年市場規(guī)模達(dá)2800億美元。

正因如此，更多玩家還在踏上這條賽道。像國內(nèi)自動駕駛公司蘑菇車聯(lián)正在基于車路協(xié)同技術(shù)布局Robotaxi業(yè)務(wù)；英特爾、現(xiàn)代汽車也在本月相繼宣布將進(jìn)軍Robotaxi業(yè)務(wù)。

就目前而言，隨著更多玩家的加入，Robotaxi賽道已成一片紅海，但每位玩家也必須邁過重重困難，確保Robotaxi的絕對安全。畢竟，出任何一個事故，都是企業(yè)無法承受之重。

（應(yīng)受訪者要求，文中劉雯為化名。）