在全球動力電池的寡頭競爭格局中，寧德時代豪賭產(chǎn)能擴(kuò)張勝算幾何？

盡管處在領(lǐng)頭羊位置，寧德時代與對手還沒拉開差距。隨著競爭加劇，其高于同行的營業(yè)利潤率將被拉平。

雷達(dá)財經(jīng)出品

文｜李亦輝

作為寧德時代創(chuàng)始人，曾毓群在自己辦公室掛了幅“賭性堅強(qiáng)”的題字。

在曾毓群的“豪賭”下，寧德時代從一個小廠，發(fā)展成市值站穩(wěn)萬億關(guān)口的鋰電池巨頭，股民親切的稱寧德時代為“寧王”。

雖已貴為全球動力電池龍頭，但“鐵王座”并不穩(wěn)固，緊跟身后的LG新能源虎視眈眈，手握特斯拉這個大客戶，正在加速擴(kuò)張產(chǎn)能。

同為巨頭的汽車主機(jī)廠商，不希望看到供應(yīng)商話語權(quán)過大，影響電池供應(yīng)的穩(wěn)定性要求。因此，主機(jī)廠紛紛切入動力電池制造，這些有資金又有后發(fā)優(yōu)勢的玩家，可能是寧德時代真正的對手。

面對圍剿，寧德時代開啟投資步伐，廣泛網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)鏈上下游綁定利益，穩(wěn)定電池銷量。同時，寧德時代放出582億元再融資與對手展開“軍備競賽”。

這一次，曾毓群能“賭”贏嗎？

“寧王”的領(lǐng)先優(yōu)勢不明顯

全球動力電池市場上，寧德時代已經(jīng)坐上了頭把交椅。

根據(jù)韓國能源市場份額分析機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，今年上半年全球車載動力電池裝機(jī)量共計114．1Gwh，較去年同期增長1．5倍，排名前三名的公司分別是寧德時代、LG新能源和松下。

具體來看，與2020年相比，寧德時代的市場份額由22．7％提升至29．9％，LG新能源由23．1％提升至24．5％，松下由22．4％下降至15％。

數(shù)據(jù)表明寧德時代的優(yōu)勢更加明顯了，但從寧德時代、LG新能源和松下三家公司的全球市場份額合計近70％來看，實際全球動力電池市場已經(jīng)形成寡頭競爭格局。

對比另外兩個巨頭，寧德時代的優(yōu)勢并不明顯。

業(yè)績層面，寧德時代上市以來一直保持盈利狀態(tài)。中報顯示，今年上半年公司實現(xiàn)營收 440．75 億元，同比增長 134．07％，歸母凈利潤 44．84 億元，同比增長 131．45％；凈利率 12．08％，同比增加0．7個百分點。

其中動力電池系統(tǒng)收入為304．5億元，同比增長125．94％；毛利率為23％，同比下降3．5個百分點；在總收入中占比近70％，為主要收入來源。

安信證券預(yù)計公司2021年收入將達(dá)1203．71億元，歸母凈利潤108．72億元，意味著分別同比增長139％和95％，業(yè)績持續(xù)高增長。

再來看看競爭對手。LG新能源自去年底從LG化學(xué)分拆獨立以來，業(yè)務(wù)快速發(fā)展。根據(jù)起點鋰電大數(shù)據(jù)，LG新能源上半年銷售額達(dá)到541．8億元，同比增長了83．1％；實現(xiàn)利潤66．9億元。其中第二季度實現(xiàn)銷售額296．8億元，營業(yè)利潤47．3億元。

盡管裝機(jī)量不及寧德時代，受益于該公司IT用小型電池的銷售增長，上半年業(yè)績要好于寧德時代。但受通用全球大召回事件影響，LG新能源將面臨巨額賠償。

處于老三位置的松下，主要配套特斯拉。過去數(shù)年間，松下動力電池業(yè)務(wù)均處于虧損狀態(tài)，自去年三季度清倉特斯拉股票后，連續(xù)三個季度實現(xiàn)盈利。

根據(jù)東吳證券的數(shù)據(jù)，松下2021年上半年動力電池業(yè)務(wù)收入和營業(yè)利潤分別為155億元和17．5億元。第二季度單季業(yè)收入約84億元，同比增加77％，環(huán)比增加19％；同期營業(yè)利潤約為6．1億元，同比增長203％，環(huán)比下降46％。

另外，松下不斷下降的市占率表明，其市場正在被寧德時代和LG新能源蠶食。

相比于處于第二梯隊的比亞迪、三星SDI和SKI，第一梯隊競爭優(yōu)勢明顯。頭部“三分天下”的競爭格局下，能和寧德時代掰手腕的是市場份額相近的LG新能源。

目前，中日韓頭部動力電池廠商技術(shù)差距不大，國內(nèi)的材料和人力成本相對更有優(yōu)勢。但近來磷酸鐵鋰電池不斷升溫，給寧德時代帶來了不確定性。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟顯示，今年前5月，磷酸鐵鋰電池裝車量同比增長達(dá)到4．5倍，同期三元鋰電池增長了不到1倍，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量已經(jīng)連續(xù)兩個月超越三元鋰電池。

馬斯克多次強(qiáng)調(diào)，特斯拉未來將逐步轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池方案。

松下和LG新能源手握特斯拉的大筆訂單，成為他們在動力電池市場挑戰(zhàn)寧德時代的籌碼。這與2012年寧德時代拿下寶馬，然后在一眾三元鋰電池企業(yè)中脫穎而出的情形十分相似。

早期押注三元鋰技術(shù)的寧德時代，吃足了補(bǔ)貼政策紅利。如今，技術(shù)路線的天平再次向磷酸鐵鋰傾斜，寧德時代自然也要轉(zhuǎn)向，公司表示將增加磷酸鐵鋰電池的占比，減少三元鋰電池產(chǎn)能。

有數(shù)據(jù)顯示，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本要比比亞迪刀片電池高出15％，這意味近期同樣成為特斯拉供應(yīng)商的比亞迪，可能會分走寧德時代的部分市場。

有分析認(rèn)為，盡管處在領(lǐng)頭羊位置，寧德時代與對手還沒拉開差距。隨著競爭加劇，其高于同行的營業(yè)利潤率將被拉平。

主機(jī)廠的“逃跑計劃”

電池廠商和汽車主機(jī)廠的關(guān)系十分微妙，雙方間的博弈不時上演。

有業(yè)內(nèi)人士表示，汽車企業(yè)并不希望過于依賴任何一家動力電池企業(yè)，也不希望供應(yīng)鏈上任何一個供應(yīng)商坐大，擁有強(qiáng)大話語權(quán)。

原因在于電池成本占到新能源車的40％，動力電池市場集中度過高，就削弱了主機(jī)廠對產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力。

因此，切入動力電池制造成為眾多車企的選擇。

天風(fēng)證券認(rèn)為，動力電池的技術(shù)趨于成熟，主機(jī)廠沒有歷史技術(shù)路線和存量工藝設(shè)備的包袱，可以快速應(yīng)用新技術(shù)、工藝和設(shè)備，生產(chǎn)性能高、競爭力強(qiáng)的產(chǎn)品，具備后發(fā)優(yōu)勢。

同時，動力電池價值量大，與整車性能強(qiáng)相關(guān)，汽車主機(jī)廠同步開發(fā)更好適配應(yīng)用場景。

研報顯示，主機(jī)廠商進(jìn)入電池產(chǎn)業(yè)鏈有三種方式。一是入股電池企業(yè)，以把控動力電池話語權(quán)，保證產(chǎn)品穩(wěn)定供應(yīng)。案例包括大眾（中國）收購國軒高科26．47％股份；奔馳購入孚能科技3％的股權(quán)；本田和寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并認(rèn)購了寧德時代1％股權(quán)。

二是成立合資公司，雙方基于優(yōu)勢互補(bǔ)和訴求展開合作，達(dá)到雙贏局面。2020年4月，豐田汽車和松下兩家公司建立合資企業(yè)泰星能源，開發(fā)電動汽車電池；LG和通用汽車的合資電池企業(yè)Ultium Cells。

三是自建電池廠。大眾集團(tuán)今年計劃在歐洲建設(shè)6座電池工廠，首座工廠計劃2023年投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能 40GWh。特斯拉也一直在推進(jìn)自己的電池研究，其4680 電池能量較之前提升了5倍，預(yù)期在明年實現(xiàn)年化100GWh的產(chǎn)能。

根據(jù)馬斯克的預(yù)測，特斯拉長期的年電池產(chǎn)能（含儲能）需求達(dá)到1000GWh－2000GWh，將采用自產(chǎn)和供應(yīng)商提供電池的方式實現(xiàn)，三分之二為磷酸鐵鋰材料，三分之一將為鎳基電池。

另據(jù)外媒報道，豐田汽車公司表示，將在未來十年內(nèi)投入90億美元建造電動汽車電池工廠。

國內(nèi)的廣汽集團(tuán)正進(jìn)行電池和電芯的自主研發(fā)，并已進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用階段。而2018年從長城汽車獨立出來的蜂巢能源，利用其后發(fā)優(yōu)勢，經(jīng)過長城歐拉的驗證，目前已經(jīng)獲得吉利、東風(fēng)、零跑等廠家的銷售定點。

對寧德時代這樣的第三方電池供應(yīng)商而言，汽車廠家這些動作絕非好消息，當(dāng)前雖尚未動搖其根本，長遠(yuǎn)來看，發(fā)生正面競爭在所難免。

從寧德時代的客戶結(jié)構(gòu)變化中，也能發(fā)現(xiàn)一些端倪。

東吳證券研報顯示，2019年時寧德時代的主要客戶是北汽、宇通、上汽、吉列、廣汽這些傳統(tǒng)主機(jī)廠商。2020年除了宇通依然為第二大客戶，前幾大客戶已經(jīng)變?yōu)樵燔囆聞萘吞厮估?。今年上半年，特斯拉、蔚來、小鵬和理想四家裝機(jī)占比大幅提升，合計為43％，北汽、廣汽已經(jīng)不在統(tǒng)計份額中了。

據(jù)了解，今年上半年，廣汽80％以上的訂單都給了中航鋰電。兩者之前曾“結(jié)緣”，去年底，廣汽集團(tuán)下屬公司參投了中航鋰電融資。也有造車新勢力試圖與寧德時代解綁，小鵬從2020年起長續(xù)航版搭載億緯鋰能的三元鋰電池；搭載自研固態(tài)電池的蔚來ET7轎車，計劃于2022年第四季度上市。

客戶更迭變化，寧德時代也不愿處于被動地位，正在積極布局，廣泛投資產(chǎn)業(yè)鏈上下游。據(jù)統(tǒng)計，今年以來，寧德時代參投的私募基金已不少于6只；對外投資金額約23．48億元，包括入股整車制造企業(yè)愛馳、極氪。

有市場人士分析，寧德時代此舉的目的，在于結(jié)成利益共同體，穩(wěn)定電池銷量。

豪賭產(chǎn)能擴(kuò)張勝算幾何？

“賭性堅強(qiáng)”的曾毓群，要“賭”，自然是押大的。

面對市場可能出現(xiàn)的變局，寧德時代放出582億元巨額定增。預(yù)案顯示，這些資金在扣除發(fā)行費后，主要用于6個鋰電項目投資建設(shè)以及補(bǔ)充流動資金。

剔除70億用于投研鈉離子電池，93億元用于補(bǔ)充流動資金，將有419億元用來鋰電池領(lǐng)域相關(guān)擴(kuò)產(chǎn)，對應(yīng)在建產(chǎn)能達(dá)92．5Gwh。

根據(jù)東吳證券數(shù)據(jù)，截至上半年寧德時代產(chǎn)能年化達(dá)131Gwh，預(yù)計年底擴(kuò)至200Gwh左右。至2025年，寧德時代一家規(guī)劃產(chǎn)能就近600GWh，全球最大。

第二梯隊的比亞迪、億緯鋰能、中航鋰電和國軒高科等也在積極擴(kuò)產(chǎn)。

公開資料顯示，億緯鋰能擬在荊門投資建設(shè)年產(chǎn)104．5GWh的動力儲能電池產(chǎn)業(yè)園；中航鋰電成都、武漢、合肥等地的生產(chǎn)基地也將先后落地，五年內(nèi)的產(chǎn)能規(guī)劃調(diào)高至300GWh；國軒高科規(guī)劃在2025年達(dá)到100 GWh的動力電池產(chǎn)能；孚能科技的擴(kuò)產(chǎn)目標(biāo)為120GWh，其中今年計劃開工的產(chǎn)能不少于20GWh。

國外巨頭同樣虎視眈眈，LG新能源和SKI2025年規(guī)劃產(chǎn)能分別也達(dá)430GWh和200GWh。其中LG新能源6月份啟動了上市流程，韓媒報道募資規(guī)模有望超573億元。工信部的“白名單”廢除后，LG、松下都在國內(nèi)設(shè)了廠，SKI近期決定投資10．6億美元在華建設(shè)第4家電池廠。

粗略計算，屆時上述已知規(guī)劃產(chǎn)能已達(dá)1750GWh。市場需求又是多大呢？

公告援引高工產(chǎn)研鋰電研究所數(shù)據(jù)，預(yù)計2025年全球新能源汽車滲透率將提升至20％以上，動力電池出貨量將達(dá)到1100GWh。這一數(shù)據(jù)與SNE Research今年1月份作出的預(yù)測基本一致。

供需對比，即便算上2025年全球儲能電池出貨量預(yù)測值416GWh，仍然供過于求。

有分析認(rèn)為，曾毓群要想賭贏，需要未來新能源車對電池的需求還能呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，在此基礎(chǔ)上寧德時代還占據(jù)著足夠的市場份額，兩者缺一不可。

而在這個過程中，寧德時代需要面對動力電池技術(shù)迭代、政策變化、固定資產(chǎn)折舊等風(fēng)險，能否達(dá)到的預(yù)期目標(biāo)，存在較多不確定性。