全球芯荒，車企智能不斷減產(chǎn)嗎？

自去年第四季度“全球芯荒”以來(lái),汽車行業(yè)的產(chǎn)能問(wèn)題就一直持續(xù)不斷,包括大眾、福特、豐田、本田在內(nèi)的諸多老牌車企,都曾因芯片問(wèn)題而導(dǎo)致國(guó)外工廠停產(chǎn)。

同時(shí),“棄車保帥”的現(xiàn)象更是屢見(jiàn)不鮮——通過(guò)停產(chǎn)部分銷量“吊車尾”的車型來(lái)確保主銷車型的生常生產(chǎn)。

從7月份的零銷數(shù)據(jù)可以看出:7月份國(guó)內(nèi)狹義乘用車市場(chǎng)銷量達(dá)150萬(wàn)輛,同比下降6．2%,環(huán)比下降4．9%;1-7月份累計(jì)銷量1144．5萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)22．9%,較1-6月增速下降了6%。

在如今車市逐步回暖的大趨勢(shì)下,國(guó)內(nèi)整體市場(chǎng)卻出現(xiàn)了連續(xù)三個(gè)月同比下滑,且是建立在去年因疫情所產(chǎn)生的低基數(shù)下的同比下降——

可見(jiàn)其一方面是因?yàn)槭袌?chǎng)進(jìn)入銷售淡季,消費(fèi)者對(duì)于產(chǎn)品的需求放緩;另一方面就是芯片造成的產(chǎn)能問(wèn)題,就像是“滾雪球”一樣,越走量的主流企業(yè)影響越大,逐漸形成惡性循環(huán),導(dǎo)致越來(lái)越多的整車廠宣布停產(chǎn)或減產(chǎn)。

為什么缺芯現(xiàn)象愈演愈烈?

要知道,近兩年是“大疫之年”,由病毒變異帶來(lái)的疫情氣勢(shì)洶洶且不斷反復(fù)。多家芯片工廠為保護(hù)員工安全,只能低負(fù)荷生產(chǎn)甚至停產(chǎn),因此芯片短缺情況進(jìn)一步加劇,7月份交貨時(shí)間由通常的6-9周,大幅延長(zhǎng)至現(xiàn)在的26．5周。

目前多數(shù)車企芯片庫(kù)存已經(jīng)見(jiàn)底,只能大幅削減9月份產(chǎn)量計(jì)劃。

譬如,韓國(guó)現(xiàn)代汽車公司8月份表示,由于芯片短缺,將減少其美國(guó)工廠的產(chǎn)量;福特汽車表示,由于半導(dǎo)體交付問(wèn)題,其德國(guó)科隆工廠將再次減產(chǎn);豐田9月份產(chǎn)量計(jì)劃也從90萬(wàn)輛下調(diào)到50萬(wàn)輛,削減幅度高達(dá)40%。

種種現(xiàn)象皆營(yíng)造出一股風(fēng)雨欲來(lái)的緊張感,全球芯荒的現(xiàn)象還會(huì)延續(xù)下去嗎?

乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在采訪中說(shuō)到:在剛剛過(guò)去的8月份,大眾、豐田受缺芯影響相比其他品牌更大。同時(shí),豪華品牌的影響也還在持續(xù)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,從今年3月份開(kāi)始,國(guó)內(nèi)乘用車銷量已連續(xù)四個(gè)月環(huán)比下滑,而“缺芯”是影響則是其中的重要推手。從具體車企銷售數(shù)據(jù)來(lái)看,合資車企要比中國(guó)車企受影響大,進(jìn)口車型比國(guó)產(chǎn)車型受影響大。

就拿今年7月的完整月來(lái)看:

主流合資品牌持續(xù)走下坡路。乘聯(lián)會(huì)報(bào)告顯示,合資品牌零售數(shù)為67萬(wàn)輛,同2020年比下降了19%,環(huán)比6月下降7%,相對(duì)2019年7月更下降了15%。其中,7月的日系品牌零售份額達(dá)23．0%,同比下降2．6%;美系市場(chǎng)零售份額達(dá)到9．1%,同比下降0．5%,表現(xiàn)相對(duì)較好;德系品牌則因巨大的供應(yīng)缺口仍在不斷調(diào)整中。

同時(shí)從狹義乘用車零售銷量TOP15廠商排行榜也能夠看出:一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用依然位居三甲,月銷均突破10萬(wàn),領(lǐng)先于其他廠商,但在銷量同比上卻均造成百分比兩位數(shù)的跌幅,其中位列榜首的一汽-大眾月銷112111輛,但同比銷量卻下滑36．6%,市場(chǎng)份額也從去年年底的10．5%跌至7．5%。

同時(shí)東風(fēng)日產(chǎn)與東風(fēng)本田也在7月份下跌嚴(yán)重,其中東風(fēng)日產(chǎn)7月銷量達(dá)79328輛,同比下滑20．3%;東風(fēng)本田7月銷量達(dá)46109輛,同比下滑31．6%。

本田汽車執(zhí)行副總裁兼CEO倉(cāng)石誠(chéng)司日前表示,受疫情及半導(dǎo)體交付問(wèn)題,公司已于8月3日起暫停其合資公司東風(fēng)本田三座武漢工廠的生產(chǎn)。

自主品牌受芯片影響程度則要小很多。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,7月自主品牌零售銷量達(dá)64萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)20%,環(huán)比6月增長(zhǎng)5%,相對(duì)2019年7月增長(zhǎng)23%;自主品牌批發(fā)市場(chǎng)份額則為45．4%,較同期份額增長(zhǎng)12個(gè)百分點(diǎn);國(guó)內(nèi)零售份額為42．5%,同比增9個(gè)百分點(diǎn)。

表現(xiàn)突出的譬如比亞迪乘用車7月份銷量為56,975輛,同比增長(zhǎng)89．4%,旗下新能源汽車銷量在DM-i超級(jí)插混的助力下更是再創(chuàng)歷史新高,達(dá)到了50057輛,同比大漲262．7%,環(huán)比增長(zhǎng)24．8%,其中DM車型銷售25061輛,EV車型銷售24996輛。

同時(shí)廣汽埃安方面,發(fā)布7月新增訂單超16000輛,銷量達(dá)10528輛,同比增長(zhǎng)103．6%;紅旗的銷量報(bào)告顯示,今年1-7月累計(jì)銷量超170600輛,同比大增95%,表現(xiàn)出色。

相比與合資企業(yè),自主品牌顯然有著更多的機(jī)會(huì):長(zhǎng)城、上汽乘用車聯(lián)手芯片公司地平線,以進(jìn)軍芯片產(chǎn)業(yè);而比亞迪不僅不缺少公司生產(chǎn)的IGBT芯片,甚至還對(duì)外銷售;五菱在近日宣布建立TDC芯片國(guó)產(chǎn)化工作小組;吉利旗下科技集團(tuán)億咖通則與Arm成立芯擎科技;北京汽車集團(tuán)全資子公司北汽產(chǎn)投也與Imagination公司共同簽署協(xié)議,合資成立核芯達(dá)科技有限公司。

綜上所述,合資品牌需要走更加繁瑣的程序,導(dǎo)致失去先機(jī)。而自主車企的抵御風(fēng)險(xiǎn)能力顯然更強(qiáng),因?yàn)閾碛衅放谱銐虻脑捳Z(yǔ)權(quán),能夠利用本土優(yōu)勢(shì),與芯片企業(yè)建立更緊密的合作,繼而得到更多的芯片供給,來(lái)度過(guò)危機(jī)。

美國(guó)伯恩斯坦研究公司預(yù)計(jì),今年,全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成450萬(wàn)輛汽車產(chǎn)量的損失,相當(dāng)于近10年以來(lái)全球汽車年產(chǎn)量的將近5%。

這就令熱銷車型訂單積壓的問(wèn)題得不到解決,乃至于有的經(jīng)銷商為安撫客戶的焦灼等待,甚至把展車都賣(mài)掉了——可見(jiàn)缺芯問(wèn)題已然在全行業(yè)引起一系列的連鎖反應(yīng),令原本淡季的銷量雪上加霜。

產(chǎn)能上不來(lái),車企只能將芯片優(yōu)先供給高端車型。如戴姆勒優(yōu)先確保奔馳S級(jí)車型,大眾汽車優(yōu)先供給保時(shí)捷,以獲取更高的利潤(rùn)。

但提車周期的不斷加長(zhǎng)打亂了很多消費(fèi)者的購(gòu)車計(jì)劃,同時(shí)產(chǎn)能的縮水也令車型原本的優(yōu)惠幅度相應(yīng)縮水,變相等同車輛整體漲價(jià)。

就譬如吉利的博越、新帝豪等暢銷車型如今的優(yōu)惠幅度僅2000元左右——對(duì)于不急于購(gòu)車的消費(fèi)者而言,何不等一等,等到優(yōu)惠折扣變大再出手呢?

從乘聯(lián)會(huì)目前給出的數(shù)據(jù)來(lái)看,8月份上半月,主流廠商的零售情況累計(jì)同比下降20．3%。新車零售量的下降與交付的延期,則導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)二手車市的交易量大漲,以緩和用戶的購(gòu)車需求——而這一現(xiàn)象對(duì)于即將到來(lái)的“金九銀十”的銷售旺季來(lái)說(shuō),無(wú)疑會(huì)表現(xiàn)的更加明顯。

而中信證券汽車行業(yè)分析師預(yù)計(jì),9月中上旬行業(yè)仍有一定的排產(chǎn)壓力,但中下旬起行業(yè)排產(chǎn)有望恢復(fù)至較理想的水平。預(yù)計(jì)第三季度乘用車銷量環(huán)比下滑7%左右,但為全年最差表現(xiàn),第四季度起將逐月改善。當(dāng)前終端需求旺盛,庫(kù)存維持低位,看好終端需求釋放帶來(lái)的行業(yè)性機(jī)會(huì)。

這是一個(gè)艱難的時(shí)期,也是個(gè)充滿機(jī)遇的時(shí)期。當(dāng)體量大的車企因?yàn)楫a(chǎn)能問(wèn)題而停滯不前時(shí),囤積產(chǎn)品較多的車企則能夠利用這一現(xiàn)狀,加快新車的交付速度與折扣力度,打出差異化的競(jìng)爭(zhēng),以擴(kuò)大自身的品牌影響力。