新能源汽車產(chǎn)業(yè)聚焦產(chǎn)業(yè)縱向加速整合，整車龍頭企業(yè)有望誕生

導(dǎo)讀：恰逢新能源汽車正處高速發(fā)展時(shí)期，本文從產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的角度來分析，初步認(rèn)為在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上游環(huán)節(jié)趨勢為關(guān)鍵領(lǐng)域國產(chǎn)化進(jìn)程加速，創(chuàng)新發(fā)展成為主基調(diào)；中游環(huán)節(jié)趨勢為產(chǎn)業(yè)更聚焦于產(chǎn)業(yè)縱向加速整合，整車龍頭企業(yè)有望誕生；下游環(huán)節(jié)趨勢為新用戶、新應(yīng)用和新技術(shù)將會應(yīng)運(yùn)而生。

一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

新能源汽車產(chǎn)業(yè)上游主要分為三大板塊，一是三電系統(tǒng)，包括了電機(jī)、電控和電池；二是汽車板塊，包括了汽車零件和汽車部件；三是智能化系統(tǒng)以及相應(yīng)的硬件設(shè)備。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)中游主要為整車制造環(huán)節(jié)、汽車后市場以及相關(guān)運(yùn)營保障服務(wù)。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)下游環(huán)節(jié)主要為消費(fèi)者。

圖1：新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈圖

本文擬從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上中下游角度，結(jié)合新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀、痛點(diǎn)問題、消費(fèi)市場偏好等方面，綜合研判新能源汽車未來的發(fā)展趨勢。

二、產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢

（一）產(chǎn)業(yè)上游：關(guān)鍵領(lǐng)域國產(chǎn)化進(jìn)程加速，創(chuàng)新發(fā)展成為主基調(diào)

在我國“雙循環(huán)”戰(zhàn)略體系下，科技創(chuàng)新、供應(yīng)鏈安全可控成為了我國下一步產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要的任務(wù)環(huán)節(jié)。我國汽車產(chǎn)業(yè)尤其是零部件產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入“深度國產(chǎn)替代”的新階段，由此前整車裝配、內(nèi)外飾基礎(chǔ)零件、核心零件合資模式過渡到高壁壘核心零部件的深度國產(chǎn)化（國內(nèi)自主廠商取代外資或合資廠商）。

具體來看，細(xì)分領(lǐng)域的突破廠商多為民營性質(zhì)汽車零部件上市企業(yè)，此前在傳統(tǒng)主業(yè)上已經(jīng)取得龍頭地位，通過產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級（產(chǎn)品高端化、商用車轉(zhuǎn)乘用車）、外延并購（尤其是海外優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)）實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品配套能力。成本優(yōu)勢、自主品牌整車客戶偏好構(gòu)成其打破國際廠商市場壟斷或主導(dǎo)地位的主要因素。此外部分國際廠商基于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、競爭優(yōu)勢縮小等原因，或?qū)⒉扇≈鲃油顺龅膽?zhàn)略，這也將為國內(nèi)自主廠商攻城略地提供發(fā)展空間。由此我們判斷＂深度國產(chǎn)替代＂趨勢今后將會不斷加強(qiáng)，產(chǎn)生更多類似福耀玻璃的成功案例，由產(chǎn)業(yè)趕超者成長為全球供貨巨頭。

零部件細(xì)分領(lǐng)域各有建樹。依據(jù)單車價(jià)值、產(chǎn)業(yè)壁壘、市場空間等考量維度，零部件細(xì)分領(lǐng)域的變速器、座椅總成、輪胎、車燈總成、汽車線束、安全氣囊、轉(zhuǎn)向和制動助力系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)配套突破，并有望實(shí)現(xiàn)＂深度國產(chǎn)替代＂。變速器領(lǐng)域主要突破點(diǎn)在于國產(chǎn)品牌自動變速器（AT、DCT 和CVT）逐步配套自主品牌乘用車；高壁壘且市場空間大的乘用車座椅總成亦有國內(nèi)自主廠商重大突破。此外輪胎、車燈、線束、轉(zhuǎn)向與制動助力等細(xì)分領(lǐng)域的自主替代趨勢業(yè)已出現(xiàn)并將不斷加強(qiáng)。通過外延與自主并行的策略，國內(nèi)廠商也有望在安全氣囊及其核心部件領(lǐng)域并逐步獲得市場主導(dǎo)權(quán)。

另外，國內(nèi)部分科技型企業(yè)利用自身技術(shù)優(yōu)勢，加快與汽車關(guān)鍵零部件實(shí)現(xiàn)技術(shù)賦能或者融合發(fā)展，擬通過其他技術(shù)路徑和產(chǎn)業(yè)路徑打破國外高端零部件的壟斷。

總體來看，目前我國新能源汽車“深度國產(chǎn)化替代”時(shí)代已經(jīng)到來，逐步提升的國產(chǎn)汽車制造水平將會讓我國新能源汽車在全球新一輪的產(chǎn)業(yè)競賽中取得較強(qiáng)的競爭能力。

（二）產(chǎn)業(yè)中游：產(chǎn)業(yè)更聚焦于產(chǎn)業(yè)縱向加速整合，整車龍頭企業(yè)有望誕生

受資源和環(huán)境約束，采用新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車已成為全球共識。預(yù)計(jì)到2030年，中國電動汽車的銷量將會達(dá)到全球乘用車銷量的48％?；诖祟A(yù)測，本文判斷到2025年，全球電動車銷量將達(dá)到1500萬輛，到2030年全球電動車銷量將達(dá)3000萬輛。預(yù)計(jì)2021－2025年，全球新能源汽車年均復(fù)合增速為36．37％，2026－2030年，全球新能源汽車年均復(fù)合增速為14．87％。

圖2：2020－2030年全球新能源汽車預(yù)測（萬輛，％）

資料來源：EV Sales，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)測

另一方面，我國人工智能、大數(shù)據(jù)、量子計(jì)算、自動駕駛等新一輪的革命技術(shù)不斷取得進(jìn)步并應(yīng)用于汽車制造領(lǐng)域，歐美日等老牌車企的燃油車的技術(shù)壟斷優(yōu)勢將蕩然無存，中國車企將有機(jī)會和國際龍頭站在同一起跑線上。國內(nèi)車企憑借國內(nèi)龐大的消費(fèi)市場，完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系，工程師紅利帶來的創(chuàng)新優(yōu)勢以及企業(yè)家精神，有望在新一輪競爭中站上全球汽車行業(yè)的巔峰，并誕生出諸如豐田、大眾那樣的全球領(lǐng)軍企業(yè)。

因此，本文認(rèn)為未來國內(nèi)整車企業(yè)將會產(chǎn)生三種趨勢。

一是新型造車企業(yè)很有可能超越競爭對手成為一線品牌。在壓力下，有能力有意愿加快新能源汽車的研發(fā)，不斷將新技術(shù)應(yīng)用于汽車產(chǎn)品。這類車企以國內(nèi)二線品牌的主機(jī)廠為主要代表，他們既有傳統(tǒng)車企的歷史底蘊(yùn)，但卻沒有一線車企那樣的產(chǎn)能包袱，他們在產(chǎn)業(yè)巨變過程中很有可能超越競爭對手成為一線品牌，這些車企“華麗轉(zhuǎn)身”最為堅(jiān)決也異常迅速。如比亞迪、長城汽車、長安汽車等。

二是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企的聯(lián)合會越發(fā)緊密。有強(qiáng)大的汽車產(chǎn)能，熟悉汽車生產(chǎn)過程，但無力投入新能源車的傳統(tǒng)車企，而對于擁有互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、智能智慧技術(shù)與新型客戶數(shù)據(jù)的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)對于落地實(shí)際推動汽車制造的能力欠缺，傳統(tǒng)車企的“代工”能力和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“黑科技”能力將會加速互補(bǔ)，他們的結(jié)合勢必會構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)內(nèi)各領(lǐng)域間、各環(huán)節(jié)間的企業(yè)聯(lián)合發(fā)展，成為未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的一股新勢力。

三是整車行業(yè)將會快速更迭。生產(chǎn)能力、資金和技術(shù)實(shí)力都不足以支撐企業(yè)轉(zhuǎn)型的企業(yè)將被兼并或淘汰出局。未來車企的經(jīng)營業(yè)績和估值將進(jìn)一步分化，能夠迎合大眾需求并持續(xù)創(chuàng)新的新能源車企經(jīng)營業(yè)績將持續(xù)快速增長，這部分企業(yè)將能夠獲得市場青睞并得到更高的估值溢價(jià)。

（三）產(chǎn)業(yè)下游：新用戶、新應(yīng)用和新技術(shù)將會應(yīng)運(yùn)而生

1、汽車新能源化和汽車智能化加速融合

傳統(tǒng)燃油車基本都是機(jī)械＋液壓組成的結(jié)構(gòu)，而電動汽車則要簡單一些，其核心部件為動力電池組、電機(jī)和EMS組成的三電系統(tǒng)。自動駕駛技術(shù)需要控制車輛，而電力控制的電機(jī)無需太多的改造就可以與電子控制單元（ECU）結(jié)合。相比之下，發(fā)動機(jī)這種純機(jī)械結(jié)構(gòu)，人工智能是很難控制其工作狀態(tài)的，無論是可靠性、精準(zhǔn)度、響應(yīng)度都很難直接控制，其需要研制新的操控裝置，而這遠(yuǎn)復(fù)雜于電動汽車。此外，燃油車很大一部分成本來自發(fā)動機(jī)和變速箱等動力總成結(jié)構(gòu)，而新能源車的主要成本來自三電系統(tǒng)電控電驅(qū)電池，相比之下對新能源車成本的控制更好把控。

當(dāng)前，全球廣泛采用的是由SAE International（國際汽車工程師協(xié)會）制定的劃分方法，按照分級標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛從L0－L5總共被分為6個(gè)級別，L0代表沒有自動駕駛的傳統(tǒng)人類駕駛，L1～L5則隨自動駕駛的成熟程度進(jìn)行了分級。在SAE的分級體系中，L0至L2為低等級的駕駛系統(tǒng)，而L3至L5為高級自動駕駛系統(tǒng)。在L2到L3的跨越中，最為重要的就是環(huán)境的監(jiān)控主體從駕駛員變?yōu)榱讼到y(tǒng)。只有當(dāng)系統(tǒng)能夠自動地探查與分析附近區(qū)域的狀況時(shí)，高階的自動駕駛才能成為可能。

圖3：新能源汽車智能化分類及發(fā)展趨勢

資料來源：羅蘭貝格，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及科技企業(yè)與造車新勢力在電子電氣架構(gòu)方面具有一定優(yōu)勢。汽車EEA架構(gòu)的升級主要是圍繞強(qiáng)有力的通信架構(gòu)和整車級計(jì)算平臺兩個(gè)維度展開。傳統(tǒng)車企以硬件為中心的豎井開發(fā)模式明顯不利于EEA架構(gòu)的迭代升級，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與造車新勢力以功能為中心的跨模塊橫向開發(fā)模式天然有利于集中式EEA架構(gòu)的開發(fā)，疊加軟件方面的積累，因此其在集中式EEA架構(gòu)方面的布局明顯領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企。

在2021年上半年，華為不僅發(fā)布了一系列引起市場廣泛關(guān)注的HI（Huawei inside）新品，還與小康、北汽按不同合作模式分別推出了賽力斯SF5和極狐阿爾法S（華為HI版）兩款新能源汽車，市場反響熱烈，其中賽力斯SF5開售兩天預(yù)訂量已超過3000輛。

圖2：華為Huawei inside系列新品

資料來源：華為官網(wǎng)，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

2、新能源汽車將更加注重用戶體驗(yàn)

一方面，隨著互聯(lián)網(wǎng)和5G技術(shù)的快速發(fā)展，我國智能化技術(shù)不斷應(yīng)用在汽車領(lǐng)域，為汽車提供了多樣化的供給選擇；另一方面，我國人均消費(fèi)水平逐漸提升，消費(fèi)者對于汽車的消費(fèi)訴求和功能選擇更加多元化、個(gè)性化、情感化和趣味化，根據(jù)艾瑞咨詢的調(diào)研來看，追求科技感、智能化配置、嘗試新鮮事物（趣味與好奇）、潮流等因素已經(jīng)開始逐漸體現(xiàn)，隨著更加新的一批消費(fèi)者成為消費(fèi)主力，這部分的考慮因素將會更加重要。

圖3：2020年中國用戶購車原因

數(shù)據(jù)來源：艾媒咨詢，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

因此，隨著我國新能源汽車技術(shù)的不斷提升，汽車逐步由機(jī)械驅(qū)動向軟件驅(qū)動過渡，隨著電動化帶來的汽車電子構(gòu)架的革新，汽車硬件體系將逐漸趨于一致，軟件成為定義汽車的關(guān)鍵，造車壁壘將由以前上萬個(gè)零部件拼合能力演變成上億行代碼組合運(yùn)行的能力。汽車行業(yè)正處于大變革的前夜，猶如功能手機(jī)向智能手機(jī)發(fā)展的規(guī)律，領(lǐng)先的理念和軟件能力成為最重要的核心競爭力，特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力近年來突飛猛進(jìn)的發(fā)展正是這一核心競爭力的體現(xiàn)。

來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院