環(huán)境部尹航：重型車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施進(jìn)展與未來動向

2021年9月3日-5日，由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學(xué)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社聯(lián)合主辦，天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合協(xié)辦的第十七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇（以下簡稱泰達(dá)汽車論壇）在天津市濱海新區(qū)召開。本屆論壇圍繞“融合?創(chuàng)新?綠色”的年度主題，聚焦行業(yè)熱點(diǎn)話題展開研討。

在9月5日 “專題研討：政策趨嚴(yán)下的商用車合規(guī)管理與對策”中，生態(tài)環(huán)境部機(jī)動車排污監(jiān)控中心副主任 尹航：發(fā)表了題為“重型車排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施進(jìn)展與未來動向”的演講。

重型車標(biāo)準(zhǔn)是2018年6月發(fā)布的，這個標(biāo)準(zhǔn)本身對污染物有一個大幅度的加嚴(yán)，這里我也寫了氮氧化物和顆粒物同時削減67%和77%。我們在國四國五的SCR的技術(shù)路線上，全面推進(jìn)了DPF技術(shù)的應(yīng)用。在今年上半年四月份，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布了公告，正式實(shí)施了國六的標(biāo)準(zhǔn)，從今年7月1號開始。因?yàn)楫?dāng)時為什么特意發(fā)這個公告也是考慮到這兩年開始疫情對行業(yè)的影響是非常大的。我們做了一下調(diào)研，最終發(fā)了這個公告。這個公告，一個是明確了我們的實(shí)施時間是不變的，在這個標(biāo)準(zhǔn)情況下要評估氮氧化物的限值依然按照原來的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，最后把行業(yè)非常關(guān)心的國6B的車必須進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控，而不是到6B階段才遠(yuǎn)程監(jiān)控，明確了一下。

今年是7月1號正式實(shí)施，但是有些地方已經(jīng)提前實(shí)施這個標(biāo)準(zhǔn)。從2019年6月到今年5月，這一年我們大概統(tǒng)計(jì)了508個機(jī)型，柴油機(jī)和天然氣的。左邊是柴油機(jī)的，統(tǒng)計(jì)的機(jī)型362個。通過這個機(jī)型氮氧化物的排放數(shù)據(jù)可以看到，相比460的限值來說整個排放非常好，平均的排放是在219毫克/千瓦時，在限值的一半230毫克/千瓦時以下，60%的機(jī)型都是低于這個限值的。天然氣的車輛也是類似的，整個排放的結(jié)果也是非常不錯的，平均值在201毫克/千瓦時，有66%的天然氣的機(jī)型都是低于限值的一半，從申報數(shù)據(jù)來看結(jié)果還是非常好的。

如果在整車上進(jìn)行測試，平均排放都非常低，基本上都在100多毫克/千瓦時的水平，從圖上可以看到有95%以上的車型在實(shí)際道路上測試都是低于實(shí)驗(yàn)室的460毫克/千瓦時的限值，我們標(biāo)準(zhǔn)是690，還有很大的余量，這是整個車輛的一個情況。

由于咱們一般的排放控制技術(shù)的引入，通常都會帶來油耗的增加，我們也特意去看了一下國六標(biāo)準(zhǔn)這些機(jī)型油耗的水平?？梢钥闯鰜恚S著功率的增加，油耗與二氧化碳的排放比呈下降的趨勢，特別在低功率段下降幅度更加明顯。從右邊那張圖我們?nèi)Ρ纫幌屡cEPA的二氧化碳限值，扣除3%的工況折算系數(shù)之后，現(xiàn)在國六的發(fā)動機(jī)按排量來分的話，其實(shí)也就是在三升以下的排量里面有一些是超過了EPA的限值，在三升以上的我們都能滿足EPA2021年的限制，甚至應(yīng)該可以看到基本可以滿足2027年的限值，但是沒有余量了。現(xiàn)在國六標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機(jī)的油耗水平也是非常不錯的。

國六相比國五在OBD方面也有很大改進(jìn)，現(xiàn)在有進(jìn)步但是存在一些問題。主要的問題就是現(xiàn)在OBD控制系統(tǒng)報故障與否與車輛實(shí)際是否超標(biāo)沒有建立聯(lián)系。A類故障是非常嚴(yán)重的故障，但是發(fā)生A類故障的時候還有49%的車是不超標(biāo)的，C類是非常小的故障，但是C類故障里面也有20%多是超標(biāo)的，故障報警和車輛排放相關(guān)性還不是非常好。

另外，在標(biāo)準(zhǔn)里面對IOPR率檢測頻率的要求現(xiàn)在跟實(shí)際比起來還是要求比較低的，這是在下一步要進(jìn)行調(diào)整的。

這是大家非常關(guān)注的遠(yuǎn)程監(jiān)控平臺的情況，我們從2019年6月開始啟動平臺搭建工作，并且和地方、企業(yè)平臺進(jìn)行對接聯(lián)調(diào)，目前從7月1號實(shí)施以后截止到現(xiàn)在我們的平臺里面已經(jīng)接入211家企業(yè)、接入車輛40萬輛。

關(guān)于未來一個發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)要和需求結(jié)合來看，現(xiàn)在大氣十條、大氣保衛(wèi)戰(zhàn)、攻堅(jiān)戰(zhàn)的實(shí)施，我們空氣改善質(zhì)量非常明顯。雖然有改善，但是現(xiàn)在形勢并不是那么樂觀，左下角這張圖可以看到相對2035年基本實(shí)現(xiàn)美麗中國的目標(biāo)。我們的理解，全國這些城市空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)，但是現(xiàn)在我們看到還有不到50%的城市空氣質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，離我們100%達(dá)標(biāo)還有非常遠(yuǎn)的路要走。而且現(xiàn)在大家都關(guān)心的PM2.5有了非常明顯的改善，但是PM2.5經(jīng)常發(fā)生比較嚴(yán)重的區(qū)域還是京津冀、長三角地區(qū)。右上角的圖可以看到，與機(jī)動車污染相關(guān)的臭氧是在上升的。而且現(xiàn)在重型車從污染物的總的排放貢獻(xiàn)來看氮氧化物移動源是貢獻(xiàn)了全國氮氧化物60%，這里面重型柴油車的氮氧化物又貢獻(xiàn)了移動源的35%，這么高一個比例，所以十四五重型柴油車還是減排和管控的重點(diǎn)。

這次論壇也是碳達(dá)峰、碳中和，整個溫室氣體的管理也是我們下一步需要解決的一個重要問題。這里面我引用的是國家公開發(fā)布2014年的報告。2014年，道路運(yùn)輸里有84%來自于車輛，可能有一半來自于我們的重型柴油車，所以在下一階段標(biāo)準(zhǔn)考慮的時候必須要關(guān)注一下溫室氣體二氧化碳的減排。

第四方面是從國際標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的變化形勢來看，歐美都在持續(xù)加大管控力度去降低氮氧化物的排放。歐7正在討論，現(xiàn)在歐7準(zhǔn)備在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上下降83%，降到單車到0.077毫克/千瓦時這樣一個水平。所以，歐美都在大力度降氮氧化物排放。

我們這里面有幾個重點(diǎn)的方面，第一個就是持續(xù)加大污染物排放限值的要求。原因很簡單，我們綠色商用車保有量未來還會持續(xù)增加，由2019年3000萬輛左右，增加到2035年5200到5700萬輛，這是我們的預(yù)測。如果我們僅實(shí)施國六標(biāo)準(zhǔn)不再進(jìn)一步加嚴(yán)限值，基本到2030年的時候我們就進(jìn)入了瓶頸。如果我們想實(shí)現(xiàn)氮氧化物的排放總量從百萬噸級到十萬噸級的變化，我們就有必要在未來進(jìn)一步去加嚴(yán)重型車氮氧化物的排放限值的要求。現(xiàn)在也是設(shè)計(jì)了三個限值的目標(biāo)，一是降50%到0.23，二是降75%，三是降90%。降90%大家覺得這個目標(biāo)是非常嚴(yán)格了，但是現(xiàn)在降75%到0.04，比美國2027年的目標(biāo)還要高一些。對于這三個限值的目標(biāo)，我們也是聯(lián)合企業(yè)做發(fā)動機(jī)和后處理系統(tǒng)的開發(fā)，去評估驗(yàn)證這樣一個限值的目標(biāo)是否具有現(xiàn)實(shí)性、可行性，現(xiàn)在這個工作也在開展。

第二方面，建立溫室氣體的管控體系。我們國家現(xiàn)在僅通過油耗標(biāo)準(zhǔn)間接管理二氧化碳排放，但是在歐洲和美國，有專門的溫室氣體標(biāo)準(zhǔn)對發(fā)動機(jī)或者整車通過單車單機(jī)的限值、通過企業(yè)平均的方式進(jìn)行二氧化碳的管理。所以我們現(xiàn)在也是在研究，而且測試工況都是和排放相同的測試工況，這也是為我們在下一標(biāo)準(zhǔn)里面引入二氧化碳的管理是一個有力的因素。我們也正在研究討論在下一階段標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中是否要制定這樣一個發(fā)動機(jī)和整車的二氧化碳限值，也在考慮在整車的方法上面是用軟件模擬測試還是單車單機(jī)的限值等方式，這些都在我們的考慮當(dāng)中。

第三方面，以前隨著大家對實(shí)際道路排放的關(guān)注，我們過去因?yàn)槿狈芏鄼z測手段很難評估實(shí)際道路排放水平。這兩年隨著探測技術(shù)包括遠(yuǎn)程監(jiān)控信息的收集，現(xiàn)在對于實(shí)際道路的車輛排放狀況有了一個非常好的把握。通過實(shí)測道路數(shù)據(jù)來看，氮氧化物的高值的發(fā)生點(diǎn)通常都是在車輛低速的階段，占80%以上的排放集中在冷啟動階段。但是目前我們這個標(biāo)準(zhǔn)，對處理方法是剔除冷啟動，對冷啟動重要性的體現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。而且通過遠(yuǎn)程監(jiān)控信息大家可以看出來，我列了四個車型。在實(shí)際車型運(yùn)行當(dāng)中，低負(fù)荷的占50%以下，氮氧化物的排放也是非常高的。右邊兩張圖可以看到，發(fā)動機(jī)的工況是WHTC，低負(fù)荷狀態(tài)只有20%多，但是在實(shí)際道路采集數(shù)據(jù)實(shí)際超過50%。同時在排放的時候CHTC的氮氧化物的排放占比是15%，實(shí)際道路上面低負(fù)荷的氮氧化物排放量超過了40%。

也就是說，我們現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)和方法實(shí)際上是沒有充分的體現(xiàn)低負(fù)荷的影響，我們也在考慮是否有必要像美國一樣制定一個低負(fù)荷的工況專門強(qiáng)調(diào)低負(fù)荷的控制。

另外就是OBD和遠(yuǎn)程監(jiān)控的問題，國六相比國五，OBD方面有了進(jìn)步。在下一階段，我們會進(jìn)一步的去完善OBD的要求。這種要求一方面是對監(jiān)控性能的完善，另一方面，我們也在考慮在國六標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的時候，在OBD合規(guī)驗(yàn)證方面企業(yè)花了非常多的精力，這個可能未來會考慮要對故障類型包括型式檢驗(yàn)的流程要求進(jìn)行簡化，給企業(yè)減負(fù)，讓企業(yè)以自我保證的形式完成OBD的行駛檢驗(yàn)工作。另外，現(xiàn)在也有很多的氮氧化物傳感器的技術(shù)，我們也準(zhǔn)備下一階段考慮引入在線檢測概念補(bǔ)充到OBD的要求里面來。包括還有遠(yuǎn)程監(jiān)控國六第一次開始應(yīng)用，對于數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、一致性要求下一階段也會進(jìn)一步的去規(guī)范，包括通過構(gòu)建排放模型、遠(yuǎn)程監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)去對合規(guī)性車輛是否達(dá)標(biāo)進(jìn)行判斷，包括前面提到了我們在行駛檢驗(yàn)階段放松OBD的驗(yàn)證工作。但是實(shí)際上需要企業(yè)自己在整車量產(chǎn)階段對OBD所有功能進(jìn)行驗(yàn)證，整車PV概念下一階段也要納入到標(biāo)準(zhǔn)里面。

總的來說，下一階段我們考慮重型車這塊超低氮氧化物排放是必然要求。另外可能更進(jìn)一步地關(guān)注實(shí)際道路的排放，體現(xiàn)冷啟動的重要性，也要考慮雙碳目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，包括對新能源車的推動，要對溫室氣體進(jìn)行管控，同時對OBD、OBM技術(shù)進(jìn)一步的完善和導(dǎo)入。另外要解決現(xiàn)在低負(fù)荷工況考慮不足，可能要專門制定相應(yīng)的低負(fù)荷的工況去強(qiáng)化對低負(fù)荷狀態(tài)下排放的管理。另外為了充分保護(hù)人體的健康，可能也會逐步的引入一些非常規(guī)污染物的排放。

由于時間關(guān)系就簡單和大家分享這些內(nèi)容，謝謝大家！