躺著賺錢的時代早已過去！北汽還要不勞而獲？

躺著賺錢的時代早已過去，只有自身掌握核心技術(shù)才能致勝，否則終將被時代淘汰。

早在徐和誼時期，北汽藍谷就對極狐品牌有著高瞻遠矚的規(guī)劃，高層領(lǐng)導(dǎo)心懷極大夢想，頻頻在那幾次頗花心思的發(fā)布會上大談極狐和北汽的未來。

他們曾以為這個被標(biāo)榜成“高端品牌”來了之后，在一陣喧嘩和喝彩聲中便會忘記過去，可以改變現(xiàn)狀，然而并沒有；當(dāng)他們已經(jīng)開始計劃極狐成功后可以為其帶去哪些榮耀，甚至可以將生活完全改變時，事實上也沒有。

沒有太多優(yōu)勢和影響力

在很長一段時間里，北汽無疑一直備受詬病。

終年背靠奔馳而活的北汽最終還是享受在“不勞而獲”的現(xiàn)狀里，連同BEIJING品牌、北京現(xiàn)代、主打新能源市場的ARCFOX一起從產(chǎn)品到口碑，一路向下。

在近期公布的北京汽車2021年上半年財報中，諷刺的是今年上半年，北汽股份實現(xiàn)收入903．75億元，同比增長16．08％，實現(xiàn)凈利潤27．58億元，同比增長163．5％，但這一切主要得益于北京奔馳銷量的增長。

得益于奔馳這根救命稻草，北汽上交了一張“看起來很美”的成績單。而與北京品牌相關(guān)的收入只有23．16億元，同比下滑21．0％。過度依賴合資品牌的紅利，失心于自己，當(dāng)然這也是為何北汽押注于極狐的原因之一。

但誰是極狐？

這是在今年成都車展極狐展臺上，一些購車者的疑問?？墒沁@個誕生于北汽的新能源品牌并沒有更多的讓銷售“誠實”的告訴消費者，他們更多的表述是，“我們這是麥格納出品的，還有華為的技術(shù)……”

所以在銷售眼里，北汽或者極狐品牌并不是重點，更夠吸引消費者駐足的來自麥格納和華為。即便絕大多數(shù)消費者并不認識麥格納，但華為的出眾與高調(diào)，足以令銷售有著源源不斷的話術(shù)，在購車者腦海中形成對于極狐這款車的好感。

但無論對于北汽還是極狐而言，已經(jīng)在品牌競爭的優(yōu)勢中慢慢失去存在，在幾番造勢之后并沒有擔(dān)當(dāng)起它應(yīng)有的重任。

據(jù)8月27日，北汽藍谷新能源科技股份有限公司（簡稱“北汽藍谷”）披露的2021年半年度報告顯示，今年上半年，北汽藍谷實現(xiàn)營業(yè)收入24．37億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損約18．13億元。銷量方面，今年上半年，北汽藍谷累計銷售6，959輛，同比下降52．66％。其中極狐品牌在7月，極狐汽車交付量實現(xiàn)525輛；今年1－7月，北汽藍谷累計銷量實現(xiàn)1．04萬輛。

雖然依靠華為的熱度，提升自我“造血”功能極狐的確贏得了不少訂單。但面對行業(yè)競爭加劇，競品迭代多，材料價格上漲等因素，極狐的光環(huán)還能支撐多久？

在車展現(xiàn)場購車者告訴BC，“如果不是因為華為，我們都不知道有極狐品牌的存在，當(dāng)然也因為信任華為，所以才有了想去了解極狐的沖動，但極狐阿爾法S華為HI版實在太貴，40多萬的售價，實在下不了手，所以退而求其次其他版本的車型……”

正如消費者所言，阿爾法S華為HI版吸引力確實不錯，但售價也來到了38．89－42．99萬元的區(qū)間，只能“退而求其次”。而普通版極狐阿爾法S的售價也來到了25．19－34．49萬元，這個價格比同級別的比亞迪漢、小鵬P7還要貴出了不少。

另外比起同樣和華為深度綁定的金康賽力斯，其賽力斯華為智選SF5在短短兩周就突破6，000輛的訂單量，就價格而言，極狐顯然沒有太多的優(yōu)勢和影響力。

不過，極狐并不想就止步于此。8月31日，100輛極狐阿爾法S華為HI版產(chǎn)線驗證車正式下線，并開啟全面公開道路測試。官方表示，生產(chǎn)線驗證養(yǎng)車為試制車輛，主要作用是進行工程驗證和生產(chǎn)線工藝確認，預(yù)計四季度將開展小批量交付。

當(dāng)然，若想快速改變極狐品牌的現(xiàn)狀，已經(jīng)不僅僅是改變某幾個環(huán)節(jié)就能達成的事情了。

到底是誰離不開誰？

在2020年的年報中，北汽藍谷董事長劉宇曾說：“我們失去了七連冠，但我們失去的只是皇冠，我們11年來積累的能力沒有失去。今天是低點，也是轉(zhuǎn)折點?！比缃駚砜矗@然極狐和北汽藍谷一樣都在低谷徘徊。

雖然如果單從極狐產(chǎn)品而言，高端的制造工藝和硬核的科技加持，在早前的碰撞試驗中取得優(yōu)異成績，背靠北汽集團這顆大樹，這樣的1＋1＞2的屬性絕對是出圈的一款車型，無論放在哪里都應(yīng)該獲得更多的認可，但極狐沒有。

特別是在新勢力車企和其他傳統(tǒng)車企發(fā)力高端品牌的“雙重夾擊”之下，極狐顯得格外弱勢。

從2019年7月北汽與麥格納簽約成立制造合資公司開始，這家被行業(yè)稱之為“代工皇帝”的麥格納就成為了北汽藍谷的唯一，可無論是早期的奔馳第一代 G－wagen、早期的寶馬 X3還是MINI Countryman都是麥格納代工生產(chǎn)的，但前提條件是產(chǎn)能不足時才能找到麥格納代工。

作為一個有效的“補給”，麥格納理應(yīng)是“應(yīng)急”的代名詞，而非全部。但北汽藍谷的做法則是一心傾注于麥格納，他們希望依靠麥格納但影響力為其“重振”市場地位，所以這也是上文中為何說絕大多數(shù)消費者并不認識麥格納的原因之一。而依靠麥格納，北汽藍谷丟掉了它本應(yīng)有的核心優(yōu)勢，成為了一具“軀殼”。

隨著新勢力車企的不斷崛起，蔚來、小鵬、理想等頭部車企已然殺出一條“血路”，而吉利、比亞迪，長城也在紛紛調(diào)整自家產(chǎn)品戰(zhàn)略，應(yīng)對市場和用戶變化，就連大眾、寶馬、奔馳也為中國市場日益龐大的新能源產(chǎn)業(yè)調(diào)整規(guī)劃，制定各類用戶市場喜聞樂見的車型。

不僅如此，經(jīng)過5個月的籌備，小米汽車也完成了團隊的快速搭建，在自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)上投入重金，并完成了工商注冊，以實際行動表明了小米造車的堅定決心。

在這樣的爭斗之下，還會有多少消費者會因為麥格納和華為而選擇極狐品牌力呢，答案顯而易見。當(dāng)然我們也很難想象，當(dāng)初每月登上月銷榜首的北汽藍谷，已經(jīng)沒落至此。

銷量數(shù)據(jù)顯示，極狐品牌旗下阿爾法T上市至今，每月銷量都僅有百輛，據(jù)悉，今年上半年的累計銷量僅為700輛；另外一款4月上市的阿爾法S也同樣凄凄慘慘，上市以來的總銷量為467輛。

在BC看來，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年發(fā)展，產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)根深蒂固，關(guān)鍵核心技術(shù)較難突破，不僅是資金密集型產(chǎn)業(yè)，更是技術(shù)密集型和長周期產(chǎn)業(yè)，不是簡單的“合眾聯(lián)盟”就可以成功，不少牽手造車的企業(yè)最終都“造了個寂寞”，足以說明汽車是個高門檻高壁壘的行業(yè)。

所以牽手麥格納沒問題，與華為深度技術(shù)合作也沒問題，最大的問題來自北汽藍谷，躺著賺錢的時代早已過去，只有自身掌握核心技術(shù)才能致勝，否則終將被時代淘汰。

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