硬剛特斯拉，為什么是比亞迪扛起中國(guó)新能源的大旗？

對(duì)于比亞迪而言，最近有兩件大事兒引發(fā)了網(wǎng)友的熱議。

一是深受資本市場(chǎng)追捧，比亞迪市值首破8500億，超越中石油，躋身A股總市值前十；二是正面硬剛特斯拉Model 3，比亞迪漢EV加推標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版豪華車(chē)型，補(bǔ)貼后起售價(jià)來(lái)到了20.98萬(wàn)，扛起中國(guó)品牌對(duì)抗特斯拉的大旗。兩件事兒看起來(lái)風(fēng)馬牛不相及，但歸根結(jié)底只因?yàn)橐稽c(diǎn)：比亞迪的技術(shù)底氣。

特斯拉式降價(jià)，為什么只有漢EV敢硬剛？

面對(duì)售價(jià)一降再降的Model 3，從造車(chē)新勢(shì)力到傳統(tǒng)車(chē)企，大多避之唯恐不及，為什么只有比亞迪漢EV敢硬剛？

一方面自然是產(chǎn)品力，目前的新能源市場(chǎng)，漢EV是特斯拉Model 3最勢(shì)均力敵的對(duì)手。不僅銷量咬的緊，續(xù)航、零百加速成績(jī)，漢EV都絲毫不遜色于Model 3。

但更重要的還是比亞迪的技術(shù)實(shí)力。作為目前唯一掌握新能源汽車(chē)核心技術(shù)全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和制造的中國(guó)車(chē)企，比亞迪在電池、電控和電機(jī)三大領(lǐng)域，基本都實(shí)現(xiàn)了自給自足。嚴(yán)控成本，無(wú)畏歪果仁卡脖子，技術(shù)上不受制于人是漢EV敢于率先硬剛特斯拉Model 3的關(guān)鍵。

比如說(shuō)電動(dòng)車(chē)的心臟——?jiǎng)恿﹄姵?，大部分?chē)企需要采購(gòu)，比亞迪卻擁有自己的刀片電池，在一系列獨(dú)有黑科技的加持下，刀片電池除了提升單位體積能量密度，帶來(lái)續(xù)航里程的躍升外，還通過(guò)了電池領(lǐng)域所有安全測(cè)試中最嚴(yán)苛的性能檢測(cè)——針刺試驗(yàn)，直接將“自燃”從電動(dòng)車(chē)字典里徹底抹去。

不過(guò)，更令人驚艷的是比亞迪自研IGBT（絕緣柵雙極晶體管）芯片，在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力和市場(chǎng)地位。

比亞迪：中國(guó)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)之光

在新能源汽車(chē)的成本構(gòu)成中，最大頭當(dāng)然是動(dòng)力電池，其次便是IGBT。它與動(dòng)力電池電芯并稱為電動(dòng)車(chē)“雙芯”，占整車(chē)成本約5%左右的IGBT，能直接控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定電動(dòng)車(chē)扭矩和最大輸出功率等核心指標(biāo)，它就像是汽車(chē)的大腦，可謂“牽一發(fā)而動(dòng)全身”。

如此重要的核心零部件，在過(guò)去漫長(zhǎng)的歲月里一直為歐美日企業(yè)所壟斷，直至比亞迪的出現(xiàn)。

2004年，也就在比亞迪宣布進(jìn)軍汽車(chē)市場(chǎng)的第二年，王傳福便開(kāi)始秘密布局車(chē)規(guī)級(jí)IGBT，成立了比亞迪微電子事業(yè)部；

2008年，收購(gòu)寧波中緯，成為比亞迪發(fā)展半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)最為關(guān)鍵的一步；

緊接著，比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)持續(xù)加碼：2010年，比亞迪自造1.0代IGBT芯片問(wèn)世；2013年，2.0代芯片正式裝車(chē)比亞迪e6；2018年，比亞迪微電子發(fā)布全新一代車(chē)規(guī)級(jí)IGBT 4.0芯片，在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等核心指標(biāo)上第四代IGBT達(dá)到了全球領(lǐng)先水平。

但比亞迪不滿足于此，隨著電動(dòng)車(chē)性能的高速發(fā)展，半導(dǎo)體Si基材料已逼近其物理極限，比亞迪將目光放在了更高階材料——SiC（碳化硅）身上。2020年，比亞迪在SiC方面取得了重大技術(shù)突破，并實(shí)現(xiàn)SiC模塊在高端車(chē)型電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器中的規(guī)?；瘧?yīng)用，目前已在漢車(chē)型上使用SiC模塊，比亞迪也成為國(guó)內(nèi)首個(gè)在自產(chǎn)電動(dòng)車(chē)上應(yīng)用自主研發(fā)SiC模塊的車(chē)企。不排除未來(lái)的某個(gè)階段，比亞迪SiC將全面實(shí)現(xiàn)車(chē)型產(chǎn)品覆蓋，帶來(lái)全系產(chǎn)品的性能進(jìn)階。

在規(guī)模方面，截至去年底，比亞迪半導(dǎo)體以IGBT為主的車(chē)規(guī)級(jí)功率器件累計(jì)裝車(chē)超過(guò)100萬(wàn)輛。 根據(jù)Omdia統(tǒng)計(jì)，以2019年IGBT模塊銷售額計(jì)算，比亞迪在中國(guó)新能源乘用車(chē)電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，僅次于英飛凌，市場(chǎng)占有率19%，在國(guó)內(nèi)廠商中排名第一；2020年，比亞迪在該領(lǐng)域保持全球廠商排名第二、國(guó)內(nèi)廠商排名第一的領(lǐng)先地位。

至此，比亞迪打破了以英飛凌為首的外資企業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)IGBT供應(yīng)鏈的壟斷，真正意義上做到了全面自給自足。這也就不難理解為何在此次蔓延全球的“芯片危機(jī)”中，比亞迪能處之泰然，并在IGBT物以稀為貴的前提下，依然留有余力為漢EV降本硬剛特斯拉Model 3。

除此之外，比亞迪還是中國(guó)最大的車(chē)規(guī)級(jí)MCU芯片廠商，其32位車(chē)規(guī)級(jí)MCU芯片更是獲得了“2020全球電子成就獎(jiǎng)之年度杰出產(chǎn)品表現(xiàn)獎(jiǎng)”。 而IGBT、MCU也只是比亞迪半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的冰山一角，目前比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)還涉及到智能控制IC、智能傳感器、光電半導(dǎo)體和制造與服務(wù)五大板塊，包含工業(yè)、家電、新能源汽車(chē)和消費(fèi)電子四大領(lǐng)域，幾乎涵蓋了公眾日常生活的每一個(gè)領(lǐng)域。而功率型半導(dǎo)體部件，甚至在高鐵、輕軌等軌道交通領(lǐng)域都不可或缺。

簡(jiǎn)而言之，在半導(dǎo)體領(lǐng)域，如果將中芯國(guó)際看成是第二個(gè)臺(tái)積電，那么比亞迪就是綜合了臺(tái)積電和英飛凌的優(yōu)勢(shì)，既具備設(shè)計(jì)研發(fā)，也擁有生產(chǎn)制造能力，是真正的中國(guó)半導(dǎo)體之光。

安全，才是最大的豪華

當(dāng)然了，技術(shù)最終是要服務(wù)于產(chǎn)品。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，感知技術(shù)最直觀的路徑就是產(chǎn)品力。

漢EV長(zhǎng)達(dá)605公里的超長(zhǎng)續(xù)航、3.9秒的極致零百加速都從側(cè)面印證了比亞迪核心三電技術(shù)的強(qiáng)大，但對(duì)于電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，最重要的還是安全。

早前在中保研碰撞測(cè)試中，比亞迪漢就在“車(chē)內(nèi)乘員安全指數(shù)”、“車(chē)外行人安全指數(shù)”、“車(chē)輛輔助安全指數(shù)”取得了三項(xiàng)全優(yōu)的成績(jī)；近日，漢EV還獲得C-NCAP五星安全認(rèn)證，CCRT（智能電動(dòng)汽車(chē)）總評(píng)第一。

在過(guò)去一年的時(shí)間里，熱銷的7萬(wàn)多輛漢EV零自燃事故，這些都為漢EV打上了安全的標(biāo)簽。

今年7月，比亞迪新能源汽車(chē)銷量首次突破5萬(wàn)大關(guān)，不僅刷新了比亞迪的歷史，也創(chuàng)造了國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)單月銷量記錄?？梢哉f(shuō)，無(wú)論從銷量、品牌影響力，還是技術(shù)儲(chǔ)備和市值來(lái)看，比亞迪都是當(dāng)之無(wú)愧的中國(guó)新能源領(lǐng)導(dǎo)者，是硬抗特斯拉的中國(guó)品牌旗手。