刻意模糊輔助駕駛？刪改事故車數(shù)據(jù)？蔚來在怕什么？

蔚來在宣傳中刻意模糊自動駕駛和輔助駕駛的區(qū)別,卻在聲明中強調是輔助駕駛,另外員工私自登上事故車進行操作,這背后蔚來在怕什么?

文丨青山白鷺

BT財經原創(chuàng)文章頭圖來源丨創(chuàng)客貼

一名年僅31歲的車主身亡,把蔚來汽車美好的“未來”擊的粉碎。

8月12日,一名年輕的創(chuàng)業(yè)者林文欽(昵稱“萌劍客”),駕駛蔚來ES8疾馳在沈海高速上,當時他啟用了自動駕駛功能(NOP領航輔助功能),突然車輛撞上了一輛正在道路一側的工程車,林文欽的生命永遠停止在了那一刻。

這或是中國造車新勢力中首次涉及自動輔助駕駛的交通事故,而此前行業(yè)內就對智能汽車發(fā)生交通事故后如何判罰展開過大激辯,究竟是車企的責任,還是車主的責任?

這起引發(fā)全網關注的交通事故再次把自動駕駛推向了風口浪尖,而蔚來緊急回應稱,蔚來ES8上所應用的技術是領航輔助功能(Navigate on Pilot即NOP),不是自動駕駛功能。

蔚來疑似逃避事故責任的回應,更加激怒廣大網友和蔚來車主,有網友抨擊蔚來稱,之前大肆宣傳自動駕駛技術,現(xiàn)在又不承認了?也有蔚來車主表示,不管你用的什么技術,都對用戶購車后輔導不足。

而蔚來最新被曝出了更迷幻的操作,據(jù)媒體報道,律師稱在事故現(xiàn)場蔚來的員工未經事主親屬和律師以及交警同意上車進行了一些操作,以為這個舉動交警將涉事員工叫到交警隊做了筆錄,蔚來再次緊急回應稱:只是斷電作業(yè)沒刪改數(shù)據(jù),沒有員工被警方傳喚。

蔚來到底在怕什么?到底領航輔助技術和自動駕駛技術有何區(qū)別?科幻電影中刻畫的無人駕駛車輛真的走到我們身邊了嗎?

蔚來想掩蓋什么?

目前輿論和蔚來的爭論焦點集中在是否自動駕駛(領航輔助)導致了這次事故,在網上也展開了關于到底什么是自動駕駛和什么是輔助駕駛的大討論。

我們先來看看蔚來車主的這起事故,據(jù)中新網報道,蔚來車主林文欽好友提供的數(shù)據(jù)顯示,林文欽發(fā)生事故這次駕駛時長為113分鐘,共行駛里程為85公里,平均時速為45．1公里每小時,最高時速達到了114．6公里每小時,NOP系統(tǒng)啟動時長為48分鐘行駛了68公里,而且蹊蹺的是,整個形式過程出現(xiàn)過一次急加速,沒有急減速的記錄。

這段數(shù)據(jù)記錄充分說明當時林文欽駕駛蔚來汽車時,絕對開啟了NOP功能,最終撞向了左側車道路政工程車。

但是蔚來員工登上事故車進行了一番操作,將事故原因引向了更加撲朔迷離的方向。有法律人士稱,因為一些關鍵數(shù)據(jù)的消除可能會導致事故原因再也無法解開,事故車在發(fā)生意外后已經成為司法證據(jù)和證物,任何人是不得觸碰修改的,蔚來員工上車操作到底做了什么,不得而知,但是說明他們可能想掩蓋什么。

按照蔚來官方回應,事故正在調查中,具體結果要等官方通告,蔚來還強調NOP絕對不等同自動駕駛。

通過查閱蔚來官網和車輛說明說,確實都寫明為領航輔助駕駛功能,并沒有寫自動駕駛字樣,這難道說明蔚來在這起事故中沒有責任?

公開資料顯示蔚來的領航輔助(Navigate on Pilot即 NOP)技術,是導航系統(tǒng)和自動輔助駕駛深度融合的產物,允許車輛在特定條件下按照地圖導航規(guī)劃路線自動駕駛,這項技術對標的是特斯拉的NOA技術,可以說全球只有這兩家將領航輔助駕駛應用到了量產車中。

我們再來看看蔚來的技術實現(xiàn)方式,蔚來的領航輔助是通過攝像頭加上毫米波雷達來實現(xiàn)的,之前蔚來還重點宣傳了蔚來ES8車型擁有1個三目前向攝像頭和4個環(huán)視攝像頭,以及5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器,靠這些攝像頭和毫米波雷達最終將數(shù)據(jù)傳送至中央處理器來進行一系列邏輯判斷,從而實現(xiàn)領航輔助駕駛功能。

在事故現(xiàn)場蔚來的技術人員證實了一點,目前蔚來NIO Pilo不能精確識別雪糕筒等路障,以及一些車前方的障礙物,比如動物和行人以及摩托車等等,但是蔚來在曾在用戶守則中提出過警告。

事故發(fā)生現(xiàn)場,蔚來的技術人員也表示蔚來的這項技術目前很多物體無法識別,比如雪糕筒,這是因為毫米波雷達目前存在精度比較低的短板,面對較遠的距離時,毫米波雷達就更加抓瞎,必須要依靠攝像頭的圖片識別作為輔助,但是圖像識別又完全依靠算法來識別,在算法識別不完善的情況下,很有可能將低速的工程車識別為類似路面鼓包之類的可以越過的路況。

業(yè)內人士指出,因為這種技術屬于新技術,在國內的消費者對其知之甚少,對于使用中有哪些限制和禁忌,有時并不能理解紙面上寫的內容,另外廠家在宣傳時也故意模糊概念,更造成了用戶的誤解,所以車企負有不可推卸的責任。

自動駕駛離我們還很遠

其實關于自動駕駛在中國一直有章可循。工信部曾頒布過《汽車駕駛自動化分級》,明確規(guī)定了汽車的駕駛自動化分為6個等級,按照0-5來區(qū)別等級規(guī)格,其中0級別代表沒有自動輔助功能;1級到2級代表著這個功能為駕駛員的輔助功能,駕駛員為操作主體;3級到4級為有一定條件下的自動駕駛功能,也就是說駕駛員需要盯著路況,極端情況下需要接管車輛;5級才是真正的無人駕駛功能。

不只是中國有自動駕駛等級劃分,美國汽車協(xié)會中也有分類,同樣按照L0-L5一共6個級別劃分,大體上和中國的劃分差不多。

很明顯,蔚來的領航輔助屬于2級的輔助駕駛功能。但是經過車企刻意模糊化宣傳后,一些車主體驗過這項劃時代的技術后頗為“震撼”,真的以為“未來已來”,并將其真的作為5級的無人駕駛功能來日常使用

雖然從蔚來官方所有文字資料上根本查不到自動駕駛的說法,但是蔚來在宣傳時卻在刻意模糊概念,比如2019年8月,蔚來汽車副總裁沈斐在微博上發(fā)布短視頻,并配文“NIO Pilot越來越上癮,1點半會議結束出發(fā),在自動輔助駕駛幫助下,放心地邊吃東西邊開車”。視頻可見,沈斐在車輛102公里每小時的狀態(tài)下雙手脫離方向盤,這給用戶造成了巨大的誤導傾向。

車企這些有意或者無意的宣傳,導致車主忽視了本該重視的技術風險性。業(yè)內人士指出,車企雖然強調是輔助駕駛系統(tǒng),但是又刻意宣傳人工接管率和解放雙手等特點,這是誘導車主犯險。

作為全球唯二投產輔助駕駛系統(tǒng)汽車的蔚來和特斯拉,蔚來陷入巨大的輿論漩渦,而特斯拉的日子也不好過,近日,美國國家公路交通安全管理局對特斯拉的自動駕駛輔助系統(tǒng)正式展開安全調查。此次調查涉及大約76．5萬輛特斯拉。

2018年1月以來,已經發(fā)現(xiàn)了11起與特斯拉Model系列有關的車禍,導致17人受傷1人身亡。這些事故大多發(fā)生在天黑之后,所有涉事的特斯拉都已被確認發(fā)生碰撞時正在使用輔助駕駛系統(tǒng)或交通感知巡航系統(tǒng)。

此前有消息稱,蔚來或成立一個主打中低端產品的副品牌。分析指出或是因為搭載了智能化輔助駕駛的的高端路線越來越難走,蔚來期望沉入15萬-25萬級別的市場,與小鵬、威馬、大眾、比亞迪進行競爭。

有媒體抨擊認為,目前的造車新勢力車輛陷入同質化,無法給用戶帶來新鮮感,電池需要外包而制造也以代工的居多,所以只能要么在智能化和車載系統(tǒng)上做文章,要么在低端化主打性價比上做文章。如果安全性能無法保證的話,造更便宜的電動車去模仿特斯拉搶低端電動車的市場會更加危險。

有業(yè)內人士指出,目前來看自動駕駛技術并不成熟,比如毫米波雷達和圖像識別都有各自的長處和短板,甚至可以說有些技術還達不到商用的階段,造車新勢力或為了給資本或者用戶講一個好故事,將這項技術人工“催熟”了。

就在林文欽發(fā)生事故的當天,工信部頒布了《關于加強智能網聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》,高度關注注智能網聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)安全和駕駛安全,意見中規(guī)定,要加強自動駕駛功能產品安全管理。

而林文欽再也看不到了。