特斯拉能在印度復(fù)制第二個(gè)“上海工廠”嗎？

兩天前，有外媒報(bào)道稱，在降低關(guān)稅前，印度要求特斯拉先增加當(dāng)?shù)氐牟少?，并分享詳?xì)的生產(chǎn)計(jì)劃。

而在此前，印度對特斯拉的進(jìn)場的態(tài)度已經(jīng)有數(shù)次反復(fù)。先是給予了特斯拉60％－100％的關(guān)稅，為此，馬斯克還特地致電印度政府；后又說會降低關(guān)稅，但又提出了直接建廠的要求。

但馬斯克明確表示，只有在印度銷售情況非常良好的情況下，特斯拉在印度建廠才會非?？?。

2015年，印度總理莫迪與馬斯克在特斯拉加州工廠會面

印度政府的意思很明確，要先看看特斯拉能給自己帶來什么，盡管特斯拉對印度政府做出了諸多承諾，但對特斯拉自己來說，車能不能在印度賣得動(dòng)，才是首先要考慮的問題。印度的土壤是否適合特斯拉建廠，也是不可忽視的一點(diǎn)。

同樣作為人口大國的增量市場，特斯拉想要把中國模式帶到印度，并非易事。

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稅降了，特斯拉就能擁有印度市場嗎？

作為全球第五大汽車市場，一直以來，不少汽車企業(yè)都對印度虎視眈眈。然而為了保護(hù)本土汽車行業(yè)，印度依靠高昂的關(guān)稅把眾多海外汽車企業(yè)拒之門外。目前印度的汽車進(jìn)口關(guān)稅，價(jià)格低于4萬美元的汽車，稅率為60％；價(jià)格高于4萬美元的汽車，稅率為100％。這也意味著，目前要想在印度購買特斯拉，大多數(shù)的車型都要以雙倍的價(jià)格購入，這樣高昂的價(jià)格對印度消費(fèi)者并不友好。

因此今年7月，特斯拉致信印度政府各部門，希望能夠降低電動(dòng)汽車進(jìn)口稅。特斯拉CEO馬斯克還在推特上表示：“如果在印度進(jìn)口汽車方面取得成功，特斯拉將很可能在印度設(shè)立工廠?！?/p>

特斯拉拋出的這個(gè)橄欖枝，對印度有不小的誘惑。從9年前開始布局電動(dòng)交通市場后，印度政府沒少發(fā)布利好政策，卻見效甚微。

2012年8月，印度發(fā)布的《國家電動(dòng)交通任務(wù)計(jì)劃2020》。根據(jù)計(jì)劃，到2020年印度混動(dòng)和電動(dòng)車輛銷量達(dá)到600～700萬輛，不過這里的電動(dòng)車，指的不只是四輪電動(dòng)汽車的，還包括了兩輪和三輪車。

由于道路狹窄，人口眾多，廉價(jià)又不占地方的小電動(dòng)車在印度的銷量一路水漲船高。而電動(dòng)汽車研發(fā)成本較高，售價(jià)也高，能買得起的消費(fèi)者并不多，因此只有少數(shù)的印度本土企業(yè)在做電動(dòng)汽車。

印度塔塔汽車推出的電動(dòng)汽車

為了促進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，2015年，印度的財(cái)政預(yù)算將混動(dòng)和電動(dòng)汽車的消費(fèi)稅分別下調(diào)到了12．5％和6％。2019年，印度政府已責(zé)成相關(guān)部門下調(diào)現(xiàn)有電動(dòng)汽車消費(fèi)稅稅率。

此外，印度還發(fā)布了一系列舉措：凡購買電動(dòng)汽車的消費(fèi)者將獲得15萬盧比（1盧比約合0．1元人民幣）的所得稅減免，用于償還貸款利息；將進(jìn)口電動(dòng)汽車零部件的關(guān)稅降至10－15％；將鋰離子電池的商品和服務(wù)稅率從28％降至18％。

不過直到去年，印度240萬輛汽車的總銷量中，只有5000輛是電動(dòng)汽車。

如果能改變印度消費(fèi)者的出行習(xí)慣，印度車市這塊兒大蛋糕，特斯拉能切走不少。但是，要想切這塊兒蛋糕，特斯拉面臨的阻力還有很多。

首先，價(jià)格上的阻力。2020年，印度人均GDP只有1958美元，電動(dòng)汽車高昂的價(jià)格，超出了大部分消費(fèi)者的承受能力。據(jù)路透社報(bào)道，印度的大多數(shù)汽車售價(jià)低于兩萬美元。

而特斯拉的市場定價(jià)，似乎跟印度市場可接受的價(jià)格相去甚遠(yuǎn)。根據(jù)特斯拉美國官網(wǎng)的定價(jià)，目前最便宜的Model 3，售價(jià)為3．4萬美元。近兩倍的價(jià)格，印度消費(fèi)者要如何承受，成了特斯拉進(jìn)入印度市場的首要難題。

特斯拉Model 3美國官網(wǎng)最低售價(jià)3．4萬美元

印度最大的汽車制造商之一，馬魯?shù)兮從竟径麻LR．C． Bhargava在發(fā)布年度報(bào)告時(shí)曾表示，“目前，可用的技術(shù)導(dǎo)致電動(dòng)汽車的生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車，再加上充電基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，使得向只能買得起小型汽車的人出售電動(dòng)汽車變得非常困難”。

其次，印度的配套設(shè)施不完善。截至2021年3月，占地面積近300萬平方公里的印度國內(nèi)僅僅擁有1800個(gè)充電站。特斯拉的車進(jìn)入印度市場后，在哪里充電是很大的問題。

如果車壞了呢，需要維修呢？印度目前的汽車零件產(chǎn)業(yè)鏈并不完善，很多汽車零部件仍依賴于進(jìn)口。

此外，特斯拉要面臨的還有來自印度本土汽車行業(yè)的抵制，例如塔塔汽車公司。在印度的公路上，每十輛卡車?yán)锞陀衅咻v來自塔塔，而目前塔塔正在印度生產(chǎn)性價(jià)比較高的電動(dòng)汽車，針對印度的降稅措施，塔塔認(rèn)為，這將損害印度提高本地產(chǎn)量的努力。

在這樣的大環(huán)境下，即使印度愿意為特斯拉降稅，但要想要實(shí)現(xiàn)特斯拉在印度建廠的前提——“如果在印度進(jìn)口汽車方面取得成功”，仍然困難重重。

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特斯拉在中國的建廠之路，印度難復(fù)制

把時(shí)針撥回11年前，當(dāng)時(shí)中國市場的情況，跟現(xiàn)在的印度差不多，當(dāng)時(shí)中國包括電動(dòng)汽車在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)銷量只有5000輛左右。可是僅用了8年的時(shí)間，中國市場就讓特斯拉就決定落戶上海了。

2019年初，特斯拉的上海工廠才開工建設(shè)，年底就交付了首批15輛Model 3。如今的特斯拉上海工廠Model Y和Model 3電動(dòng)汽車的年化產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到45萬輛。而今年前兩個(gè)季度為止，特斯拉已經(jīng)交付了月38．5萬輛汽車。

那么特斯拉在印度的建廠之路，能否復(fù)制中國呢？

跟印度一樣，特斯拉在中國建廠的前提是要確定能在中國市場賣出去。

2014年，特斯拉進(jìn)入中國市場，這一年，也是中國新能源汽車市場爆發(fā)的一年。由于國家的各種利好政策，大量企業(yè)進(jìn)軍新能源汽車賽道。此前有媒體統(tǒng)計(jì)，從2014年到2017年上半年，短短三年不到的時(shí)間里，國內(nèi)共有超過200個(gè)新能源整車生產(chǎn)項(xiàng)目落地，這些項(xiàng)目中不乏電動(dòng)汽車。

到了2016年，也就是特斯拉落戶上海的前一年。美國的一份監(jiān)管文件顯示，特斯拉在中國市場的營業(yè)收入超過10億美元，中國地區(qū)占特斯拉總營收的份額超過15％。2017年，據(jù)中汽協(xié)公布，中國的電動(dòng)汽車達(dá)到77．7萬輛。

有人是為了撈一筆補(bǔ)貼，也有人是真的看好這個(gè)賽道。至少在百花齊放的電動(dòng)汽車市場，刷屏的宣傳把電動(dòng)汽車的心智逐漸植入消費(fèi)者腦中，同時(shí)也推動(dòng)了基礎(chǔ)配套設(shè)施的完善。截至2017年5月，中國公共充電樁建設(shè)運(yùn)營數(shù)量超過16．1萬個(gè)，是印度現(xiàn)在的一百多倍。

在消費(fèi)者的購買力上，中印也存在較大差距。從數(shù)量上看，印度汽車的銷量并不低，可是別忘了，印度是人口第二大國。數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，2020年，印度平均1000人中只擁有26輛汽車。而在中國，每1000人就擁有200輛汽車，是印度的7倍多。

工人質(zhì)量也對生產(chǎn)效率存在很大影響。印度是全球文盲率最高的國家，據(jù)官方數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年印度成年人口整體的識字率為72．23％，遠(yuǎn)低于中國96．36％水平。盡管印度的用工成本低，但是1個(gè)中國工人的生產(chǎn)效率可以抵三個(gè)印度工人。

2020年底，印度還發(fā)生了一起工人暴動(dòng)事件。iPhone的蘋果供應(yīng)商緯創(chuàng)資通由于拖欠工資，約2000名工人對工廠進(jìn)行破壞，此次暴動(dòng)導(dǎo)致的財(cái)務(wù)損失達(dá)約合710萬美元。

特斯拉在德國超級工廠的建設(shè)已經(jīng)屢屢受挫，如果再在印度建廠，是否還能承受得起這么大的風(fēng)險(xiǎn)呢？

此外，被稱為“基建狂魔”的中國，截至今年4月，全國已累計(jì)建設(shè)充電站6．5萬座、換電站644座，各類充電樁近200萬個(gè)。而印度的公路、鐵路、港口等基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，缺乏完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，尚未形成成熟的工業(yè)體系。

因此，盡管中國和印度政府都有大量的政策扶持，但是不論是市場基礎(chǔ)，還是配套設(shè)施，中國和印度的情況都相去甚遠(yuǎn)，不具備太多的參考意義。

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印度對特斯拉期望頗高

不過有了中國的成功案例，印度政府，對特斯拉在其本土建廠，報(bào)以了極大的熱忱。

在降稅意向流露之前，早在今年3月，印度交通部長Nitin Gadkari就對媒體表示過，印度愿意提供激勵(lì)措施，以確保特斯拉在該國的生產(chǎn)成本低于中國，但前提是特斯拉在印度當(dāng)?shù)厣a(chǎn)。

但印度政府最大的擔(dān)憂是，自己能從中得到什么。印度政府一位官員認(rèn)為，“降低進(jìn)口關(guān)稅不是問題，因?yàn)橛《冗M(jìn)口的電動(dòng)汽車并不多。但我們需要從中獲得一些經(jīng)濟(jì)收益。我們還必須平衡國內(nèi)同類制造商的擔(dān)憂?！?/p>

8月13日，外媒報(bào)道再次印證了這一點(diǎn)，在印度政府審查特斯拉CEO馬斯克提出的減稅要求時(shí)，印度重工業(yè)部和財(cái)政部在一次會議上還要求特斯拉增加在當(dāng)?shù)氐牟少?，并分享詳?xì)的生產(chǎn)計(jì)劃，然后才會考慮該公司提出的降低電動(dòng)汽車關(guān)稅的要求。這兩個(gè)部門還詢問特斯拉想要進(jìn)口整車還是拆裝車，后者的進(jìn)口稅較低。

那特斯拉能給印度市場帶來什么呢？

以中國為參照，特斯拉工廠進(jìn)入中國后，僅用一年時(shí)間，就將中國供應(yīng)鏈零件占比提升近一倍，產(chǎn)業(yè)鏈上下游均受益匪淺。目前特斯拉供應(yīng)商涉及動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、內(nèi)飾等數(shù)百家，而超過半數(shù)為中國企業(yè)。

因此，盡管以塔塔汽車為首的印度本地車企們都擔(dān)心市場份額被搶，紛紛提出反對意見，但是印度的汽車零部件商們卻喜聞樂見。印度零部件制造商協(xié)會（ACMA）主管認(rèn)為，如果特斯拉這樣的海外汽車巨頭能夠進(jìn)駐印度設(shè)廠，將給當(dāng)?shù)亓悴考S商們帶來發(fā)展良機(jī)。

特斯拉也流露出了相同的意向。有知情人士說，在與印度政府的會議上，特斯拉聲稱其到目前為止已經(jīng)從印度采購了價(jià)值1億美元的零部件，并表示在任何稅收優(yōu)惠之后，這個(gè)數(shù)字還會增加。特斯拉還承諾，一旦進(jìn)入印度市場，將在銷售、服務(wù)和充電基礎(chǔ)設(shè)施方面進(jìn)行大量直接投資，并考慮在生產(chǎn)方面的更廣泛投資。

其實(shí)今年2月，特斯拉已經(jīng)在印度成立了一家公司，6月再次有媒體報(bào)道稱，特斯拉正在印度招聘領(lǐng)導(dǎo)層，以及營銷主管和人力資源主管。盡管困難重重，對于進(jìn)軍印度市場，馬斯克似乎已經(jīng)下定了決心。