特斯拉已墜落神壇，動力電池和軟件付費能否撐起一片天？

文／周雄飛

編輯／子夜

“個人和職業(yè)痛苦中，有三分之二來自特斯拉?！?/p>

前段時間，特斯拉CEO埃隆?馬斯克曾這樣表示。此話一出，業(yè)內及外界并沒有過多意外，此前特斯拉不僅遭遇了維權等一系列負面事件影響，同時還受到了芯片及電池方面的產(chǎn)能限制。

不過，在昨日的財報電話會議中，馬斯克一改此前的“痛苦”，表示：“之后可能不會出席季度盈利會議，除非有重要的事需要我說?！?/p>

前后巨大反差背后，無非是一份亮眼的財報數(shù)據(jù)作為支撐。

昨日，特斯拉發(fā)布了2021年第二季度財報，數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度實現(xiàn)營收為119．58億美元（折合約為775．01億人民幣），同比增長了98％。凈利潤方面，特斯拉實現(xiàn)了11．42億美元（折合約為74．01億人民幣），同比更是增長了998％。

特斯拉二季度營收和凈利潤情況，截圖自財報

有這樣的增長，與特斯拉旗下車型的交付量脫不開關系。據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度生產(chǎn)了20．6萬輛電動汽車，實現(xiàn)交付了20．1萬輛，交付量同比增長了121％。

營收和凈利潤數(shù)據(jù)優(yōu)秀。不過從這份財報中，也可以看出特斯拉正在“省錢”。

一向在研發(fā)和銷售經(jīng)營費用上高額投入的特斯拉，在二季度卻削減了這兩方面的開支。節(jié)流的背后，是特斯拉現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物環(huán)比正在下降。

而“省錢”的目的，或是為了這之后負擔起更大的工程任務的同時，不會陷入三年前為了車型量產(chǎn)和工廠建設，燒錢后負債的困境之中。

“省錢”的另一個原因，是因為特斯拉所擁有碳積分和數(shù)字貨幣，為其所貢獻的收入正在減少。前者二季度所貢獻的收入，較去年同期下降了17％；后者更是使特斯拉在賬面上虧損了上千萬美元。

目前，特斯拉開始尋找更多的收入來源。一邊加速推進旗下動力電池項目的量產(chǎn)，另一邊通過上線自動駕駛軟件付費業(yè)務，并且通過推出訂閱服務來擴大軟件的使用率。

那么，在新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展下，尤其是眾多車企都在布局電池和自動駕駛的現(xiàn)狀下，特斯拉能否通過這些新的渠道獲得可觀的收入？

1、賣車大賺，卻開始省錢

二季度財報，特斯拉不出意外地繼續(xù)保持著好成績。

營業(yè)收入方面，雖然在今年一季度遭遇了環(huán)比下滑的短暫頹勢后，二季度很快實現(xiàn)了回正。據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉今年二季度實現(xiàn)總營收為119．58億美元，同比增長了98％，環(huán)比也增長了15％ 。

凈利潤的表現(xiàn)同樣可觀。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度實現(xiàn)凈利潤為11．42億美元，同比和環(huán)比增長率達到了三位數(shù)，分別為998％和160．7％。

二季度，特斯拉的交付量再創(chuàng)新高。

雖然今年4月特斯拉在國內遭遇了車主維權等負面輿情，導致了當月銷量有所下滑。連線出行曾在《特斯拉4月銷量大跌，卻與“剎車門”無關？》一文中進行過詳細論述。

但事實證明，該月國內市場銷量的下滑并未影響到特斯拉二季度整體的表現(xiàn)。據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度總共交付了201304輛電動汽車，其中包括199409輛Model 3／Y 和1895輛Model S／X。

上一季度，特斯拉總共交付了184877輛電動汽車，其中包括182847輛Model 3／Y和2030輛Model S／X，二季度總銷量環(huán)比一季度增長了8．9％，再次創(chuàng)下了季度銷量記錄。

特斯拉2021年Q1和Q2電動汽車銷量情況，數(shù)據(jù)來源于財報，連線出行制圖

與銷量一同增長的，還有毛利率。

據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度整體毛利率為24．1％，同比于上一季度增長了13．1％。毛利率的繼續(xù)增長也并不意外，因為特斯拉相比于小鵬、蔚來等國內新能源車企，在自動駕駛硬件方面棄用成本高昂的激光雷達，甚至將唯一的雷達也卸掉了，降低了整車的成本。

然而，在這樣的高增長下，特斯拉卻開始“省錢”了。

特斯拉自登陸國內新能源汽車市場后，其對研發(fā)方面的持續(xù)高投入是業(yè)內熟知的情況。據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，自去年第二季度到今年一季度特斯拉向研發(fā)方面的資金投入分別為2．79億美元、3．66億美元、5．22億美元和6．66億美元。

但到了二季度，特斯拉對于研發(fā)的資金投入?yún)s下降為5．76億美元，環(huán)比上一季度下滑了13．5％。

2020Q2－2021Q2特斯拉研發(fā)費用投入變化情況，數(shù)據(jù)來源于財報，連線出行制圖

除了減少研發(fā)投入，特斯拉還在銷售、一般及管理費用方面進行了資金縮減。

據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉二季度在銷售、一般及管理費用方面投入了9．73億美元，環(huán)比于上一季度的10．56億美元，下滑了7．9％。與研發(fā)費用相同的是，特斯拉此前在銷售、一般及管理費用方面同樣是高額投入。

自去年二季度到今年一季度，特斯拉在銷售、一般及管理費用的投入分別為6．61億美元、8．88億美元、9．69億美元和10．56億美元。正是有了此前這樣的資金投入，才讓特斯拉目前的銷量覆蓋了國內29個省市下的167個市。

特斯拉“省錢”的背后，其現(xiàn)金儲備較為充裕，但這幾個季度處于環(huán)比下滑的狀態(tài)。

從特斯拉財報數(shù)據(jù)中可以看到，特斯拉二季度現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為162．29億美元，同比雖然增長了88％，但環(huán)比上一季度的171．41億美元，卻下滑了5．3％。值得注意的是，這已不是該指標的首次下滑。

早在今年一季度，特斯拉現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物這一指標就已下滑，環(huán)比去年四季度的193．84億美元，下滑了11．6％。雖然二季度下滑幅度是有所收窄的，但并沒有改變下滑趨勢。

2020Q2－2021Q2特斯拉現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物指標變化情況，數(shù)據(jù)來源于財報，連線出行制圖

特斯拉此前的“燒錢”備受業(yè)內關注。

2018年特斯拉Q1財報發(fā)布后，彭博社曾在一篇報道中這樣描述特斯拉燒錢的情況“幾乎每分鐘，特斯拉就要花掉約6500美元?！北藭r特斯拉手中擁有34億美元，需要解決Model 3的量產(chǎn)和上海工廠的興建。

現(xiàn)在特斯拉手中的現(xiàn)金雖然比三年前多了許多，但它依然處于急需資金的狀況——一邊需要保證旗下電動皮卡Cybertruck和電動卡車Semi等產(chǎn)品的量產(chǎn)，另一邊需要兼顧柏林工廠的投產(chǎn)，以便來增加產(chǎn)能。

同時，除了賣車外，特斯拉此前的其他兩個收入“現(xiàn)金牛”正在衰落，這也促使特斯拉未雨綢繆，省錢度日。

2、正在衰落的收入“現(xiàn)金?！?/p>

如果要問有哪個人會以一家車企為背書來支持數(shù)字貨幣，那么只能是馬斯克和他的特斯拉。

今年2月，特斯拉官方向美國證券交易委員會（SEC）提交了一份文件，在文件中特斯拉表示已在今年1月以15億美元來購入比特幣，并表示可能會繼續(xù)在更廣泛的加密貨幣領域投資。

特斯拉宣布投資比特幣部分文件，圖源路透社  

很快，馬斯克也在推特上表達了對此交易的看法，在他看來“特斯拉對比特幣以15億美元押注是一筆‘足夠冒險’的投資?！?/p>

此外，任職特斯拉CFO的Zach Kirkhorn也曾表示“馬斯克和我正在尋找一個地方，來放暫時不用的現(xiàn)金，試圖從中換取回報，同時也要保持流動性。比特幣似乎是一個不錯的選擇?！?/p>

話音剛落，在當月21日比特幣價格正式突破57000美元／枚，截至當日晚間，比特幣價格已來到57422美元／枚。彼時，如果按照特斯拉買入比特幣時的價格與當日的價格來計算，其對于比特幣投資的浮盈（即未拋售所持資產(chǎn)，計算的賬面盈利收入）約為13．7億美元。

鑒于當時特斯拉未公布今年一季度財報，但如果按照2020年特斯拉全年7．21億美元凈利潤來對比，特斯拉對于比特幣投資的浮盈已超過去年特斯拉一年的凈利潤。

兩個月后，通過特斯拉公布了今年一季度財報，公眾也了解到特斯拉真的依靠比特幣掙錢了。

4月26日，特斯拉公布了今年一季度財報，除了表現(xiàn)亮眼的成績之外，特斯拉還在財報中寫明了比特幣的獲利收入。據(jù)特斯拉表示，通過出售了2．72億美元的比特幣，為特斯拉換來了1．01億美元（約合人民幣6．5億元）的收入。

除了比特幣收入之外，特斯拉還有另一個“生意”存在。

隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展和促進減少碳排放，一些國家隨之推出了一些政策規(guī)定，比如要求車企如果要生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，就需要碳積分來換取排放許可，而要獲得碳積分，就必須在市場上售賣電動汽車。

以特斯拉為例，在國內市場中每售出一輛電動汽車就可以獲得5個碳積分，而對于一些傳統(tǒng)車企并不生產(chǎn)電動汽車，所以要想獲得碳積分，就只能向這些新能源車企來購買碳積分。

反觀特斯拉，因為并不做傳統(tǒng)汽車的生意，手中的碳積分就變成了一個可以變現(xiàn)的“黃金?！薄?/p>

但鮮為人知的人，這一生意特斯拉早在10年前就已開始。據(jù)彭博社統(tǒng)計，自2011年開始截至到2018年，特斯拉已在賣碳積分上面獲得累計收入已超過42億美元（折合約為273．42億人民幣）。

再到了今年一季度，根據(jù)特斯拉財報顯示，特斯拉通過售賣碳積分實現(xiàn)了5．18億美元的收入。

一邊是投資比特幣來賺取回報，另一邊是通過售賣碳積分來換取收益。“這樣兩部分的收入，逐漸成了特斯拉非常依賴的資金來源，同時依靠其來實現(xiàn)季度盈利和增加資金收入的目標?！币晃煌顿Y人士曾這樣對路透社表示。

然而，這樣兩個“現(xiàn)金?！钡搅私衲甓径?，卻開始衰落。

據(jù)特斯拉二季度財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉售賣碳積分的收入僅為3．54億元，環(huán)比上一季度下滑了31．7％，這背后的原因，主要是很多向特斯拉購買碳積分的車企都開始做電動汽車了。

2020Q2－2021Q2特斯拉售賣碳積分收入情況，數(shù)據(jù)來源于財報，連線出行制圖

以菲亞特汽車為例，已經(jīng)在今年1月與標志雪鐵龍集團（PSA）合并，并引入了后者的電動汽車業(yè)務，就此也不再找特斯拉來購買碳積分了。

屋漏偏逢連陰雨。比特幣投資上，特斯拉也遭遇“滑鐵盧”，從財報披露的數(shù)據(jù)可知，二季度特斯拉賬面已有了2300萬美元的虧損，這背后的原因主要是自4月開始的比特幣價格下跌。

在業(yè)內看來，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，再加上比特幣的不穩(wěn)定因素，特斯拉想要依靠投資比特幣和售賣碳積分來獲得穩(wěn)定的收入，并不是長久之計。

3、新業(yè)務錢景如何？

目前，特斯拉開始尋找更多的現(xiàn)金流來源。

首先選中的就是動力電池業(yè)務。早在去年9月，在特斯拉的“電池日”活動上，馬斯克就公布了新電池計劃——一款名為“4680”的動力電池，這款電池不僅比市面上的電池尺寸更大，同時還擁有無極耳的設計，連線Insight在《特斯拉新電池計劃發(fā)布，對誰的威脅最大？》一文中進行了詳細的描述。

不過，這款電池在彼時被看做是一款“期貨”產(chǎn)品，因為按照馬斯克的介紹，這個電池技術要真正量產(chǎn)搭載需要等到兩到三年后，也就是2022－2023年。但據(jù)特斯拉二季度財報顯示，這款電池的量產(chǎn)時間已被大幅度提前。

特斯拉4680電池，圖源特斯拉官微

特斯拉在財報中表示，4680電池的性能和使用壽命目前已在加州Kato工廠完成驗證，生產(chǎn)驗證也接近尾聲階段。另據(jù)知情人向財聯(lián)社透露，特斯拉計劃將會在今年小規(guī)模量產(chǎn)搭載4680電池的車型。

而到明年，特斯拉表示將會正式量產(chǎn)4680電池，為此特斯拉正在與其現(xiàn)有供應商合作生產(chǎn)4680電池。按照馬斯克的計劃，到2022年底4680電池的產(chǎn)能會達到年產(chǎn)100GWh的水平。

如此加速4680電池的量產(chǎn)，一方面無非是進一步降低電動汽車的整車成本，連線出行曾在多篇報道中提到動力電池成本已占到整車成本的40－50％左右，自產(chǎn)電池可以在降低成本的同時，提高整體毛利率。

另一方面，就是讓自產(chǎn)的電池盡早做到外供。

當馬斯克在“電池日”上介紹完新電池技術后，順帶做了一個規(guī)劃“4680電池量產(chǎn)成熟后，特斯拉甚至可以為其他車企提供動力電池”。此話一出，一度被視為特斯拉對動力電池行業(yè)的威脅。

雖然特斯拉目前還未實現(xiàn)這一外供計劃，但在業(yè)內看來，隨著其對于電池技術的快速優(yōu)化，再加上越來越多玩家加入新能源造車領域，未來電池業(yè)務或許會成為特斯拉的一大副業(yè)。

但特斯拉對此并不滿足，隨即將自動駕駛FSD軟件付費業(yè)務正式上線。

本月初，眾多特斯拉車主所期待的“完全自動駕駛（Full Self－Driving，F(xiàn)SD）”軟件系統(tǒng)正式在美國對外開放，暫時并命名為“FSD beta 9．0”。該軟件啟用了此前小規(guī)模推送的環(huán)視視覺算法，通過調用所有攝像頭來擬合出道路的3D模型并顯示在中控可視化UI中。

FSD beta 9．0向用戶開放了城市街道自動駕駛功能，可以實現(xiàn)路口轉向、車輛以及障礙物避讓等動作。按照特斯拉官方表示，特斯拉車主可支付1萬美元，一次性拿下這一軟件套餐。

或許為了降低付費門檻，增加該軟件的使用量。特斯拉在近日針對該軟件又在美國上線了訂閱制，基礎輔助駕駛用戶的訂閱價格為199美元／月，EAP（增強版自動輔助駕駛）用戶的訂閱價格為99美元／月。

特斯拉FSD beta 9．0訂閱價格表，圖源42車庫

此外，還說明了開通FSD需要用戶車輛具備HW3．0硬件，如果沒有則需要額外花錢升級。

科技分析師基恩·蒙斯特（Gene Munster）近期撰文表示，十年之后，F(xiàn)SD付費業(yè)務將會在每年為特斯拉帶來的收入將超過1000億美元，光是這項服務的市場價值就將達到8500億美元。

在財報會議上，馬斯克也再次重申了對FSD未來的看好，“FSD將是公司提供的主要服務內容，而且不認為監(jiān)管層面會構成‘根本性抑制’。”

算盤打得挺好，但想要做到卻不容易。

特斯拉在財報中，將中國市場的重要性再次進行了確認，并表示今年二季度特斯拉中國市場份額的占比已經(jīng)超過了歐洲市場，成為了僅次于北美的第二大消費市場。

但在國內新能源賽道上，特斯拉的電池外供可能會遭遇阻礙。首先在需求端方面，在特斯拉之后，蔚來、廣汽、長城和智己汽車也已發(fā)布了各自的新電池計劃和量產(chǎn)時間表。

廣汽埃安的“彈夾電池”將在今年下半年實現(xiàn)量產(chǎn)，蔚來、長城和智己的新電池也會在明年相繼實現(xiàn)量產(chǎn)。換句話說，當特斯拉未來實現(xiàn)電池外供時，可能許多車企已經(jīng)用上了自研自產(chǎn)的動力電池。

再看電池供給端，連線出行在《“電池荒”下，動力電池二梯隊能搶到寧德時代的蛋糕嗎？》一文中對目前的動力電池賽道進行了論述——在寧德時代、比亞迪等巨頭加速擴增產(chǎn)能的同時，中航鋰電、國軒高科等二梯隊電池廠也在奮力向上突圍。

這也意味著，當特斯拉電池外供真正實現(xiàn)的那天，其將會不可避免地與國內眾多電池廠商正面肉搏，或許很難搶到優(yōu)勢地位。

除了電池業(yè)務之外，在國內這個大市場中，特斯拉的軟件付費業(yè)務想走通也并不容易。

就在特斯拉宣布上線FSD beta 9．0軟件服務后，美國的特斯拉車主興奮的同時，對于中國車主而言，卻無法享受這一軟件系統(tǒng)。特斯拉對此，也并未在二季度財報中有過多提及。

這背后的原因大概率在于這一套系統(tǒng)的安全性和有效性并未真正得到驗證，尤其在國內道路環(huán)境中的適用性。美國權威雜志《消費者報告》就曾對這一系統(tǒng)表達了擔憂和質疑。

與此同時，隨著搭載華為自動駕駛技術的極狐汽車和阿里巴巴、上汽合作的智己汽車的之后量產(chǎn)，也會對特斯拉FSD技術產(chǎn)生威脅，畢竟根據(jù)此前官方所公布的測評視頻中，極狐和智己已可實現(xiàn)城市內道路的無接管自動駕駛。

就目前而言，動力電池和軟件付費兩大業(yè)務能帶來多少收入，還需要等到這些業(yè)務真正推出后才能看到。

但在業(yè)內看來，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，除了蔚來、小鵬和理想“三兄弟”在大步追趕特斯拉之外，還有更多強力的玩家會對特斯拉產(chǎn)生威脅。再加上國內外頻發(fā)的事故和之后的維權，已讓特斯拉墜落神壇。

正是如此，特斯拉相比于做這些“副業(yè)”，更應該在造車主業(yè)和售后維護上花更大的功夫，才能讓更多車主相信并選擇特斯拉。

（本文頭圖來源于特斯拉官微。）