華為汽車領(lǐng)域雙線遇挫，余承東繼續(xù)鋪路小康造車

“只賣不造”的小康模式，以及北汽、廣汽、長安“中國博世”的路徑，華為雙線遇挫。汽車領(lǐng)域，華為戰(zhàn)略騎墻的時間過長了

文／智物

將卞紅林、蘇箐的組織調(diào)整形容為華為造車換帥，肯定是不準(zhǔn)確的比喻。華為“造車派”的帥旗，毫無疑問是力主推進(jìn)小康股份合作的華為CBG CEO余承東。

如今，余氏也是名義上的華為車BU的CEO。

按照此前華為官方擲地有聲的表態(tài)：華為車BU應(yīng)該努力幫助客戶去造車。但是，華為內(nèi)外盡職，余承東的重點(diǎn)是在小康股份，不但幫小康股份造車，還幫小康股份賣車，設(shè)計車、研發(fā)車。

此前，《智物》的分析曾經(jīng)提到過，早在2021年的春節(jié)后，余承東就調(diào)派了華為手機(jī)業(yè)務(wù)部的軟硬件負(fù)責(zé)人前往重慶，參與小康股份的產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計以及供應(yīng)鏈和生產(chǎn)。

其中，就有卞紅林。在眾星璀璨的華為手機(jī)板塊，卞紅林是一個異常低調(diào)的存在。

雖然時至今日，仍自謙是手機(jī)研發(fā)負(fù)責(zé)人。但早在2個月前，已經(jīng)被任命為華為車BU CTO。

蘇箐所負(fù)責(zé)的只是車BU旗下的自動駕駛板塊而已。

這一調(diào)整的真實意義是，華為車BU旗下的自動駕駛板塊如今正是劃歸卞紅林統(tǒng)管，也劃歸余承東“造車派”。有利于，“華為汽車”更快速形成競爭力，造與不造的文字表述，不重要了。

在不久前的小康SF5上市時，余承東在強(qiáng)調(diào)了一句華為不造車之后，同時強(qiáng)調(diào)，純粹靠華為的部件，難以造出好車，得有設(shè)計、得有供應(yīng)鏈、得有營銷。

從開局，余承東的野心，就不只是做汽車廠商的靈魂而已。

如今，蘇箐的自動駕駛板塊劃歸卞紅林，再輔以其他組織調(diào)整。余承東可以設(shè)計、研發(fā)、制造、銷售一款真正的“好車”？

華為的眼光，“中國博世”的成色

《智物》曾經(jīng)不完全的統(tǒng)計，過去10年，包括任正非，以及徐、郭、胡三輪值，還有王軍等等眾人。接近20次公開發(fā)言，聲明華為絕對不會去做華為品牌的汽車。

3年前，《智物》首篇關(guān)于華為汽車戰(zhàn)略的分析文章《華為汽車夢的開始》，其中提到，華為決策層擔(dān)心有幾個，一是歐洲市場的利益沖突，二是國內(nèi)國企生態(tài)諸種。

這些理由被華為高管們沿用到一個月前，兩次聲明中提到，一次說，華為在歐洲市場有重大的利益考慮，不會輕易去與歐洲企業(yè)再開占斷。另外一次，則稱中國如今缺少的不是汽車品牌，而是具有整合能力的Tier1整合供應(yīng)商。

其語氣和自信態(tài)度，一看可知，應(yīng)該是出自某位華為輪值董事長的親授。

但是，華為長達(dá)10年的情書，未能打動中國汽車制造業(yè)。上汽董事長陳虹的“靈魂論”暴露現(xiàn)實，中國至今最成功的汽車國企，不信任華為、不能接受華為劃定的合作框架。

要想做成“中國博世”，僅僅靠情書，恐不能如愿。一位接近華為高層的人士指明路徑，“中國博世”的資格，必須建立在華為自己能培養(yǎng)、決定“中國寶馬”、“中國奔馳”、“中國特斯拉”成敗的基礎(chǔ)上。

上汽、廣汽、北汽如今與華為的合作，多數(shù)貌合神離，除了為其股價。因為，這些中國國企的成功，多數(shù)建立在歐美日合資品牌基礎(chǔ)上，上汽、廣汽沒有資本市場賦予的“華為崇拜”，只有豐田、通用崇拜。

它們的產(chǎn)業(yè)鏈核心和基礎(chǔ)，是德國博世。如今，特斯拉的巨大優(yōu)勢已成。留給華為、中國電動汽車產(chǎn)業(yè)追趕的時日已經(jīng)無多，華為應(yīng)該為這些國內(nèi)汽車界的龐然大物劃清底限和界限。

“中國博世”和“汽車界高通”底氣和實力在于，其技術(shù)能力和綜合戰(zhàn)力，可以決定或者至少輔助未來中國寶馬、中國奔馳、中國特斯拉的崛起和成長。

除此之外，再無他途。放眼望去，傳統(tǒng)汽車界、新勢力當(dāng)中，能夠真正信任華為，最終依賴華為的企業(yè)似乎不多。

這可能也是外界百思不得其解的，為什么余承東熱愛小康的真正原因？

小康SF5不是“好車”

深陷困境的車企不只是小康。過去數(shù)年，已經(jīng)有多個汽車品牌從市場上消失。關(guān)于小康的解釋諸多不可相信，即使是余承東也在SF5上市發(fā)布時，不能免俗，吹噓小康股份的所謂智能制造4．0，吹噓其增程技術(shù)。

一個年產(chǎn)數(shù)千臺的產(chǎn)線，談柔性制造、智能制造，是一件非?；闹嚨氖虑椤Ｏ乱豢钚】倒煞蒌N售的汽車，如果還是增程動力的話，卞紅林吃掉蘇箐的自動駕駛部門，還有什么意義？

兩個月前的5月24日，華為官方發(fā)布了一條迄今為止最全面、清晰的汽車戰(zhàn)略解釋：不造車，要幫助車企造好面向未來的車，造“好車”，“造好”車。

從2018年至今，華為高管們對市場上的汽車品牌，評語相當(dāng)?shù)目瘫　？赡芴K箐也只是內(nèi)部耳濡目染所致？

這樣的一種評價體系當(dāng)中，外界一直非常好奇，在華為的心目當(dāng)中，究竟什么樣的車是好車？什么樣的基本標(biāo)準(zhǔn)？

幾個月前，北汽、小康旗下的極狐、SF5上市，沒有帶來答案。從續(xù)航、自動駕駛、智能水平，甚至是中國公司最應(yīng)擅長的成本和價格。這兩款車應(yīng)該都不是華為所承諾的“好車”。

靠SF5和北汽極狐，做不成中國的特斯拉，也成就不了“中國博世”、“汽車高通”。

在5月，華為最新的否認(rèn)造車聲明中，華為非常具體地解釋了與北汽、長安和廣汽的戰(zhàn)略合作，沒有也不會投資任何車企。該聲明還著重解釋了華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)部與小康股份的合作，華為是塞力斯SF5部件供應(yīng)商，同時，華為零售店參與銷售，獲得相應(yīng)的收益。

但是，余承東從2021年年初就開始參與的小康股份合作，可不只是做個部件供應(yīng)商、代理銷售商而已。

繼續(xù)鋪路造小康

關(guān)于小康SF5的真實銷量，一直爭論紛紛?！吨俏铩帆@悉，在深圳等地，SF5的表現(xiàn)相當(dāng)一般，即使是在五一假期這樣的大流量時段，SF5單店的銷量也只有5臺。預(yù)約試駕熱情，也遠(yuǎn)弱于特斯拉。

即使華為專賣店的員工自己，也在對塞力斯、小康品牌介紹時，充滿了羞澀。一群中國最高端、暢銷手機(jī)的銷售人員，轉(zhuǎn)型去銷售一款增程動力、無智能表現(xiàn)的過渡車型，壓力頗大。

在SF5上市時，余承東講述了華為所具有的優(yōu)勢，店面的數(shù)量、店面的位置，是傳統(tǒng)汽車4S店所無法比擬的?？上В喑袞|現(xiàn)在的主要對手，還有特斯拉以及其他新勢力。

好消息是，《智物》的調(diào)研獲悉，增程動力在東北地區(qū)的某些城市，確實對于銷售有所助益——理想汽車的表現(xiàn)在追進(jìn)，甚至超過某些店面的蔚來汽車。余承東需要一款像當(dāng)年的P6一樣，證明華為可以汽車領(lǐng)域立足的產(chǎn)品。需要一款像mate 7一樣，證明華為部件為靈魂的汽車，可以超越特斯拉、奔馳、寶馬。

媒體報道當(dāng)中提到之前，華為所演示的一個自動駕駛試驗的視頻。視頻場景可知，這是一個深圳的商業(yè)區(qū)域，依靠高精地圖支持。該技術(shù)方案正式出自蘇箐的部門。

至少得是純電？

至少得有自動駕駛？

如今，卞紅林接掌自動駕駛部門，明顯有利于華為盡快將自動駕駛方案應(yīng)用到合作伙伴產(chǎn)品上，至少是小康的產(chǎn)品上。

此前，曾經(jīng)有華為高管公開稱，華為的自動駕駛該技術(shù)已經(jīng)大幅超越了特斯拉。但是，自動駕駛領(lǐng)域?qū)＜曳治?，高精地圖的自動駕駛路線完全走不通，簡單的高速公路場景尚且好說，繁華商業(yè)地區(qū)的高精地圖難以繪制，也無實際用途。

特斯拉純視覺自動駕駛路線，目前表現(xiàn)不佳，但似乎是唯一可取路徑。華為能快速跟上嗎？華為車BU的整合速度可能也是其中的關(guān)鍵。