致命的“自動駕駛”，面對生命特斯拉不該失語

特斯拉的過度營銷，讓一些特斯拉車主因為信賴所謂的“自動駕駛”，付出了生命的代價。

最近遇到的一件事我覺得非常有必要拿出來談一談。

前幾天出差，我剛好打了一輛特斯拉Model 3，司機是一個年輕的女孩子，估計是95后。其實一開始我并沒有在意她的駕駛行為，因為從我家出發(fā)開始多數(shù)時間處于城市道路，車流量較大。但當我們進入了上海外環(huán)高速后，驚險的一幕幕就出現(xiàn)了。

在約為三十分鐘的高速路段，這位小姐姐大概出現(xiàn)了不下十次雙手脫離方向盤的行為，最長的時間大約在1分鐘左右。與此同時，其也多次進行手機的長時間操作。在我提醒她應該握緊方向盤時，她告知我特斯拉有自動駕駛功能，不用害怕。

與此同時，在這段時間內，我僅看到過特斯拉一次車機提示雙手需要放在方向盤上，除此之外，并沒有像類似于寶馬、沃爾沃或者其他品牌在開啟ACC后，雙手離開放向盤后，車機以及方向盤振動等警示提醒。

隨后我在向特斯拉車主了解詢問后也證實了該點。另外，包括一些普通消費者和網(wǎng)友在外界的宣傳下也普遍認為，特斯拉已實現(xiàn)了“自動駕駛”。

一直以來，特斯拉自動駕駛是業(yè)內最有名的，雖然已經從正式文件中改名為“輔助駕駛”，但不妨礙粉絲對它的喜愛，特別是在中國。

不過卻鮮少有消費者知道，距離實現(xiàn)雙手離開方向盤的“自動駕駛”目前仍不可行，而特斯拉更有責任有義務告知消費者，現(xiàn)階段的“自動駕駛”仍在發(fā)展初期。

致命的“自動駕駛”

近年來，隨著特斯拉在中國市場交付量的增長，有關特斯拉Autopilot失控、異常加速或制動失靈引發(fā)的事故也時常見諸報端。但也很少有人知道，特斯拉全球首例自動駕駛車禍致死案件發(fā)生自中國。

2016年1月份，一輛特斯拉轎車在高速上追尾道路清掃車釀成慘禍（早于2016年5月美國佛羅里達州首例自動駕駛致死案）。事故發(fā)生后特斯拉車主高某就將特斯拉告上法庭，認為其自動駕駛系統(tǒng)不成熟，但仍以“自動駕駛功能”營銷，應承擔法律責任。

特斯拉方面當時表示沒有證據(jù)顯示事故發(fā)生時使用了自動駕駛功能。

綜合行車記錄儀和專業(yè)人士分析，事故現(xiàn)場原本有充足時間去變道或剎車避免危險，但現(xiàn)場沒有剎車痕跡，處于定速狀態(tài)，應屬于開啟自動駕駛功能，但并未識別出前方障礙車輛致使事故發(fā)生。

這里值得一提的是，特斯拉CEO埃隆·馬斯克引用了航空領域的術語，將特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)基礎版命名為“Autopilot”，直譯為“自動駕駛儀”；最高階的輔助駕駛系統(tǒng)版本更是直接命名為“FSD”，即Full－self－driving，完全自動駕駛。但這種誤導性極強的名字，曾經多次遭遇批判和抵制。

這起嚴重的交通事故之后，2016年8月16日，特斯拉中文官網(wǎng)將“自動駕駛”一詞變?yōu)椤白詣虞o助駕駛”。但直到5年后的今天，這起全球首例“特斯拉自動駕駛”致駕駛人死亡案件仍懸而未決。

雖然目前中國對“自動駕駛”仍沒有推出嚴格的法律法規(guī)，但在美國，一直以來對于“自動駕駛”是默許，甚至是鼓勵發(fā)展的。不過越來越多的自動駕駛事故也引發(fā)了美國相關部門的重視。

就在今年，美國加利福尼亞州機動車輛管理局確認，正在調查特斯拉是否違規(guī)宣傳和推廣其車輛的自動駕駛功能。另外，由于美國公路安全監(jiān)管機構（NHTSA）沒有出臺針對半自動和全自動駕駛系統(tǒng)的法規(guī)和性能標準，更為引人擔憂的是，NHTSA負責監(jiān)管汽車安全，美國各州的機動車管理局負責監(jiān)管駕駛員，這就進一步加劇了監(jiān)管的混亂。

盡管NHTSA表示已經對28起特斯拉撞車事故啟動了調查，但并未對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)采取任何強制措施。對此，美國國家運輸安全委員會（NTSB）批評NHTSA在監(jiān)管上，采取的是一種放任不管的態(tài)度。

據(jù)悉，特斯拉在所有新車中都集成了Autopilot，同時以1萬美元的價格銷售“全自動駕駛”服務，此外還在探索付費訂購模式。

Autopilot和“全自動駕駛”技術并不意味著特斯拉汽車可以在沒有司機的情況下安全行駛。部分購買了“全自動駕駛”選項的車主還可以使用“測試版”，從而在可能的問題尚未全部解決之前，就在公共道路上試用最新功能。

雖然特斯拉在車主手冊中表示，司機必須在“主動監(jiān)督”情況下，才能使用Autopilot和“全自動駕駛”。但在馬斯克對于特斯拉自動駕駛技術的大肆宣傳下，部分不知情的消費者選擇了相信。

例如，在今年2月的播客節(jié)目中，馬斯克討論了特斯拉司機如何在駕駛時在中控觸摸屏上下象棋，盡管司機根本不應該這么做。（用戶必須首先按下按鈕，確認自己是乘客而不是司機。）馬斯克當時還表示：“我認為，Autopilot已經足夠好，除非你真的想開車，否則大部分時間你都不需要操作汽車?！?/p>

自動駕駛仍需評估

在一個名為TeslaDeath的網(wǎng)站上，詳細統(tǒng)計了特斯拉在全球范圍內的死亡事故情況。其中，有明確證據(jù)證明由FSD／Autopilot引發(fā)的事故致死人數(shù)為6人。美國安全保險研究所在2020年的一項調查顯示，有48％的司機錯誤認為，只要開啟了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盤也是安全的，遠遠大于其他品牌車主最高33％的比例。

所以在馬斯克或者說全球對“無人駕駛”的大肆宣傳下，我們仍需要知道什么是“自動駕駛”。

2014年，國際自動機工程學會制定了自動駕駛級別的分類，并首次提出了L0－L5級別的分級方法。簡單來說，就是下邊這幾條：

L0：和自動駕駛沒半點關系，純靠人力

L1：駕駛支持，對駕駛有一些輔助功能

L2：部分自動化，算法和軟件可以短暫駕駛車輛

L3：有條件自動駕駛，車輛可以獨立駕駛，但需要安全員或駕駛員

L4：高度自動化，車輛可以獨立駕駛，不一定需要安全員

L5：我就是真正的自動駕駛，司機都不需要

2017年，西班牙巴塞羅那舉行的奧迪首屆全球品牌峰會上，奧迪A8汽車正式發(fā)布成為首款具備L3級自動駕駛水平的量產車，能夠在60km／h以下實現(xiàn)L3級的TJP（交通擁堵自動駕駛）功能，然而發(fā)布至今，該功能都不能正式“上路”。

其主要原因是在全球現(xiàn)有的法律法規(guī)條件下， L3級自動駕駛的權責界定依然沒有明確。

按照上文中的分級中，L3是有條件的自動駕駛，系統(tǒng)已經具備自動駕駛能力，當它請求人工介入時（比如出現(xiàn)系統(tǒng)處理不了的危急情況），人類駕駛員就要接管駕駛任務。

但如果在接管過程中出現(xiàn)意外事故，如何進行責任界定就是一個尷尬的命題。同樣的困境也限制著更高級別的L4級以上的自動駕駛技術落地。

包括我國已經開始實行的《汽車駕駛自動化分級》中，也沿用了SAE L0－L5的分級方法。不過要知道，雖然現(xiàn)在大多數(shù)汽車品牌已經宣稱自己達到了L3或者L4水平，但是考慮到復雜的實際路況，僅能進行L2的操作。

以國內為例，按照目前的《道路交通安全法》，基于自然人作為駕駛主體進行判斷，交通事故發(fā)生后界定的侵權責任不論是駕駛員還是路面的行人，都是自然人，有明確的犯罪責任承擔主體。

但在自動駕駛技術逐漸普及后，人類駕駛員在駕駛活動中的主體地位不斷弱化，當人對車沒有任何控制行為后發(fā)生交通事故，事故歸責到車內的乘客或者安全員并不合理。

目前，關于自動駕駛測試的地方規(guī)范性文件，大多將道路測試中陪同駕駛人員認定為責任人，不過這并不利于將來實現(xiàn)真正的無人駕駛后責任的明確。

顯而易見，特斯拉一直宣傳的真正全自動駕駛，距離我們中國消費者還很遙遠，而越來越多的“自動駕駛”問題也開始逐漸暴露在公眾面前。

今年6月27日，特斯拉宣布在中國市場召回約249，855輛涉及“自動駕駛問題”的Model 3和Model Y車型，彭博社等媒體爆料稱，最終召回數(shù)量將高于28．5萬輛。

中國國家市場監(jiān)督管理總局在發(fā)布的文件中專門表示，（特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)）問題可能會導致駕駛員在行駛中意外激活主動巡航功能?？赡馨l(fā)生幾種情況，并指出這可能導致駕駛員誤判他們對車輛的控制，從而導致事故。

結合近期特斯拉在中國市場發(fā)生的數(shù)起交通事故，雖然目前還未查明具體原因，但是可以看到中國政府監(jiān)管機構已經對頻繁出事故的、配備自動駕駛輔助技術的汽車產生了憂慮。

對此，彭博社等媒體認為，自動駕駛技術沒有錯，問題的根源還是在于自動駕駛系統(tǒng)的技術安全性。對于自動駕駛系統(tǒng)的安全性問題，特斯拉首先需要的是從技術上不斷完善，確保在行駛過程中不會輕易激活，確保駕駛員能夠安全掌控汽車行駛過程。

當技術越發(fā)成熟，或技術優(yōu)化邊際收窄之后，我們不能回避接下來自動駕駛技術會以超出大多數(shù)人的預期，并加速商業(yè)化。但如何將安全擺在科技進步的前列，更值得所有汽車制造商和駕駛者深思。

－END－