福佑對峙滿幫，盈利未可期

早些時間，福佑卡車率先向美國證券交易委員會遞交了招股書，隨后滿幫跟上并先一步上市。

滿幫在6月22日正式登陸紐交所，首日開、收盤價較發(fā)行價分別上漲了18．4％和13．2％，市值高達230億美元，合人民幣1500多億元，“公路貨運第一股”由此誕生。

“第一股”的名號最終花落滿幫，雖然說誰先上市只是一個稱號，重要的是誰能在市場上有更強的表現(xiàn)。但福佑IPO的信息并無新的變化，似乎也暗示了福佑上市的艱辛，但問題之于福佑可不僅是上市。

坎坷不斷，福佑上下求索

福佑卡車的前身是福佑快運，創(chuàng)始人單丹丹此前創(chuàng)業(yè)頗為坎坷，在2014年建立了福佑快運。適時，各行業(yè)O2O大行，物流行業(yè)也不例外，在傳統(tǒng)物流競爭更激烈以及需要大量資金支持的情況下，單丹丹砍掉了零擔(dān)和空運業(yè)務(wù)，專注整車市場，并將公司遷往北京。破釜沉舟的勇氣下，福佑卡車在貨運的整車市場打開了局面并逐漸站穩(wěn)了腳跟。

據(jù)天眼查APP顯示，福佑卡車上市前一共經(jīng)歷8輪融資，有多家機構(gòu)投資方參與。據(jù)招股書披露的信息，福佑卡車創(chuàng)始人單丹丹僅持有12．8％的股份。福佑卡車最大機構(gòu)投資方是鐘鼎資本，持有12．2％的股份。君聯(lián)資本、中銀、盈信資本、京東物流和經(jīng)緯中國則分別持有9．4％、9．2％、7．3％、6．3％和5．2％的股份。福佑卡車創(chuàng)始人持有股份較低，或影響創(chuàng)始團隊在企業(yè)發(fā)展方向上的決策。

另外，公路貨運市場競爭激烈。貨運平臺曾一度發(fā)展到近300家，福佑卡車曾面臨著運滿滿和貨車幫兩位頭部選手的競爭。運滿滿和貨車幫模式相似，因此在市場競爭方面也就更為激烈，甚至到水火不容的程度。誰知雙方激烈競爭之后開始合并為滿幫，原本各自已是獨角獸的存在，合并后更是賽道里最大貨運平臺，也成了福佑最大的對手。

福佑模式則是其在一眾貨運平臺脫穎而出的關(guān)鍵。根據(jù)灼識咨詢的報告，福佑卡車是國內(nèi)最大的科技驅(qū)動道路運輸平臺。所依靠就是數(shù)字化賦能貨運，憑借數(shù)據(jù)分析、AI等技術(shù)以及自創(chuàng)的貨運經(jīng)紀(jì)人競價模式，完整地體現(xiàn)在為上下游提供從詢價、發(fā)貨到交付、結(jié)算的全流程履約服務(wù)當(dāng)中。

貨運市場潛力巨大，運營壓力也在增加，福佑面臨的局面也更加緊迫。根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)整理，整車運輸市場是公路貨運市場中最大的細分市場，2020年其市場規(guī)模為3．8萬億元，預(yù)計2025年增長至4．5萬億元，年復(fù)合增長率為3．8％。由此產(chǎn)生的貨車貨運效率低、資源分配不均衡、交易過程冗長低效等諸多問題，仍是福佑在整體市場上亟待考慮的重點。

隨著公路貨運市場的前景巨大，新玩家也將越來越多，在零擔(dān)、整車、空運等細分市場競爭壓力也會更大。此外，滿幫已上市，貨拉拉、快狗打車等貨運平臺也在準(zhǔn)備上市，福佑的壓力也越來越大。

對峙滿幫，各有千秋

在公路貨運市場上，福佑如今面臨最直接的競爭對手就是合并后的滿幫。而強調(diào)流量的滿幫，其共有280萬卡車司機遠超福佑注冊的約有90．6萬名承運司機，根據(jù)CIC的數(shù)據(jù)，2020年按GTV計算，滿幫是國內(nèi)規(guī)模最大的貨運平臺，同時也是全球最大的數(shù)字貨運平臺。

在營收數(shù)據(jù)上看，根據(jù)福佑的招股書披露，2019年、2020年、2021年一季度其營收分別是33．91億元、35．66億元、11．83億元，2020年營收同期增長為5．2％。而滿幫的這一數(shù)據(jù)是24．7億元、25．8億元、8．67億元，如此來看，福佑的業(yè)績明顯要好于滿幫。

但在盈利上，福佑就顯得相形見絀。福佑卡車2019年、2020年凈虧損分別是2．34億元、1．16億元，2021年一季度凈虧損則為5450萬元，較同期增長了8％。而滿幫在非美國通用會計準(zhǔn)則下，在2020年扭虧為盈，盈利達2．8億元。

即便是在毛利率的比較上，滿幫毛利率已經(jīng)從2019年的44％上升至49％，福佑卡車則從－0．3％轉(zhuǎn)正為3．0％。或許是各自的商業(yè)模式的差異所致，福佑的盈利還需要時間去證明。

另外，相較于滿幫的C端業(yè)務(wù)，福佑更加集中于B端，也使得福佑在大眾輿論里關(guān)注度不多，顯得較為低調(diào)，因此在C端業(yè)務(wù)獲客上，福佑的成本也會隨之上升。

在業(yè)務(wù)上，福佑對接的客戶集中在京東、德邦、順豐等KA托運人上，根據(jù)招股書顯示，2019年、2020年、2021年一季度， KA營收占比分別達98．9％、96．6％、89．7％，是福佑的營收主要來源。

KA帶來的業(yè)績上升確實不錯，但營收的單一性以及更加受制于市場波動，福佑的穩(wěn)定性自然要受到影響。所以福佑在中小企業(yè)SME上的投入自然也是必不可少，2021年一季度的KA營收占比下降就能看得出來。

除此之外，相較于滿幫盈利上的清晰，尤其是緊靠貨車金融服務(wù)，滿幫更能保持?jǐn)U張。而福佑則顯得更為困難，原因在于其業(yè)績多為成本砸出來的，招股書顯示，福佑卡車2019年、2020年、2021年一季度成本支出分別為37．1億元、37．51億元、12．66億元，均超過當(dāng)時的營收業(yè)績。

滿幫在招股書中曾言明其面臨著營收業(yè)績?nèi)种蛔笥襾碜杂谡a貼的風(fēng)險，福佑也在招股書中明確自身的問題。在福佑的招股書里，再次明確了公司盈利前景的不明朗，最大的問題的就是虧損。

此外，福佑的競爭對手也在逐步加強實力，貨運賽道的競爭也顯得尤為激烈。如何控制虧損成為福佑下一步的關(guān)鍵，要不然就算此番流血上市成功，虧損的賬面不見得美國投資者們愿意彌補，福佑還需要更多的市場表現(xiàn)證明給二級市場看。

貨運市場潛力巨大，福佑面臨新的挑戰(zhàn)

福佑確實在公路貨運賽道上可圈可點，包括技術(shù)創(chuàng)新和開發(fā)的自有經(jīng)紀(jì)人競價模式等等，都是福佑能夠在賽道里脫穎而出的重要保障。但仔細分析福佑，也包括滿幫等貨運平臺，均是強調(diào)在公路貨運市場中的中介作用，為了更好的解決貨找不到車，車找不到貨的難題。

也就是說，公路貨運模式新的創(chuàng)新點在于互聯(lián)網(wǎng)的加入，滿幫和福佑均是模式的創(chuàng)新，強調(diào)的是互聯(lián)網(wǎng)與貨運的結(jié)合，立足點仍是解決貨車運送的客源和貨物匹配問題。而雙方各有側(cè)重，前者更加強調(diào)流量，體現(xiàn)的是給貨物主和貨車司機的找一個合作的平臺，后者更是深入雙方的交易當(dāng)中，服務(wù)好交易過程中的每一個細節(jié)。

模式創(chuàng)新帶給福佑的問題也顯而易見，一方面是更加依賴于客戶的選擇，包括干線物流里依賴的KA托運人，獨立性受到影響；一方面是，福佑的核心競爭力強調(diào)對物流效率的作用，易受到市場波動和政策變化的影響。

福佑對問題的處理思路傾向于SME托運人，在招股書里，其募集的資金一半都將用于此項業(yè)務(wù)。這也意味著福佑需要更多的時間，資源去運營，與其盈利問題相悖，美國二級市場能否認(rèn)同還猶未可知。

在需求的主動權(quán)上，福佑針對的是在公路貨運上的大客戶，需要相對忠誠的貨運司機和更加有效率的調(diào)配手段，使得福佑局限于物流的中游，在貨運市場沒有更大的話語權(quán)。如何獲得更多的主動權(quán)，以及建立起獨立健康的營收體系仍然是福佑接下來壯大，以及在新的競爭中出現(xiàn)的關(guān)鍵。

此外，根據(jù)灼識咨詢的報告，全球最大的公路運輸市場是中國，但數(shù)字化滲透率僅占整體的4％，整個國內(nèi)市場仍是處于一個多方角逐的局面，未來仍會出現(xiàn)新的數(shù)字化貨運平臺。而相比于美國市場，十余家貨運企業(yè)，不同商業(yè)運行模式并存的局面，國內(nèi)公路運輸市場未來發(fā)展?jié)摿薮螅Ｓ右矊⒂瓉砀筇魬?zhàn)。

另外，根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，從2016年到2020年，全國公路貨運規(guī)模占比從77．62％下降至73．93％，水路、鐵路貨運規(guī)模上升。受宏觀政策調(diào)控影響，貨物運輸方向上的變化仍將持續(xù)。此外，在2021年2月，交通運輸部發(fā)布了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，要推進交通與現(xiàn)代物流融合發(fā)展，強化國內(nèi)企業(yè)在全球供應(yīng)鏈中話語權(quán)。均意味著公路運輸環(huán)境的大變化，公路貨運市場也將出現(xiàn)新的變動。

而與在同時，福佑前有滿幫，后有傳化、天地匯、路歌等，以及新的入局者，公路貨運市場欲將迎來新的變化，對于福佑來說，既是機遇，也是挑戰(zhàn)。